【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇抖砗剿劳雎省穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737MAX空難當時導(dǎo)致了多少人員傷亡？
2、飛機事故
3、俄航飛機起火迫降致41人死
本篇文章給大家談?wù)劇抖砗剿劳雎省穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
波音737MAX空難當時導(dǎo)致了多少人員傷亡？
具體數(shù)字是346名乘客遇難。波音737max在2018和2019年間發(fā)生了兩次空難，造成了一共346名乘客遇難，分別是189人和157人。這兩架發(fā)生事故的飛機隸屬的航空公司分別為印尼獅航和埃塞俄比亞航空公司。
從2018年開始，波音737max發(fā)生事故的脈絡(luò)大概是這樣的。2018至2019年間，波音737max飛機半年內(nèi)發(fā)生兩次大型事故，造成346人死亡。對于這兩起大型事故，美國航空局當時認為波音737max系列飛機任然可以起飛。在埃及找到了關(guān)于飛機墜毀的關(guān)鍵證物以后，美國交通部才開始檢查波音737max的審批是否存在嚴重過失。
知道最近，也就是9月16日前后，美國交通局才發(fā)布了波音737max的空難調(diào)查報告。報告里面說波音737max的兩起空難是由于波音公司以及美國航空局犯下一系列嚴重錯誤導(dǎo)致的。
具體是哪些錯誤呢?波音公司在銷售飛機時，明知道飛機的質(zhì)量達不到銷售的標準，卻向航空公司和飛行員等人隱瞞相關(guān)信息，甚至利用商業(yè)關(guān)系，影響監(jiān)督機構(gòu)的審查。其實波音公司知道自己的飛機是存在設(shè)計缺陷的。但是故意不說，就是為了賺錢。
而美國聯(lián)邦航空局呢?在此之前就有人指出，美聯(lián)航空的審查不夠公開透明。這次空難調(diào)查報告公布以后，美國交通局更是直接說，美國聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式有問題，沒有嚴格的審查波音737max是否合格。
在這件事發(fā)生之后，波音公司也受到了很大打擊。畢竟波音737max已經(jīng)不允許起飛。而波音公司的信用也嚴重下降，買飛機的訂單被取消了大半。股價一直下跌，不得已開始裁員。
作為一個普通的人，我還是希望監(jiān)管機構(gòu)以及像波音這種類似的公司能夠有些作為。因為他們所做的一切都必須為人們的生命安全負責。
飛機事故
飛機失事的事故，每隔幾年就會發(fā)生一次，讓人們再次重視到航空意外保障的問題。飛機失事的原因有哪些呢？本文將一一為大家介紹。
一、自然因素
1、惡劣天氣
與天氣原因密切相關(guān)的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機在著陸時被雷電擊中后斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導(dǎo)致的空難。但由于用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導(dǎo)體，當飛機遭遇雷擊，電流會經(jīng)由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構(gòu)成嚴重影響。此外，由于天冷導(dǎo)致的機翼結(jié)冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的“怪風”導(dǎo)致飛機失事的例子也很多見。
2、電磁波干擾
為什么在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，會使飛機自動操縱設(shè)備接收到錯誤的信息，從而進行錯誤的操作，引發(fā)險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。
二、人為原因
1、飛行員操縱失誤
這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓(xùn)練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發(fā)動機的推力反向器打開，意圖撞毀飛機，最終導(dǎo)致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。
2、地勤人員檢修錯誤
包括地勤人員的裝卸不當、違規(guī)維修等，這等于在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導(dǎo)致在其在起飛時掉落，最后使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋里。這實在是由于地勤人員工作懈怠、不負責任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實。
3、飛行員/地勤人員通信錯誤
航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由于當天機場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由于其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發(fā)動飛機，導(dǎo)致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導(dǎo)致飛機撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程序等等，導(dǎo)致的空難層出不窮。
4、飛機相撞
您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機怎么偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機飛偏了，后果就不堪設(shè)想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。
三、硬件故障
1、引擎故障
發(fā)動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那么可怕，如今的客機都有兩個以上的發(fā)動機，一個壞掉的話一般不至于造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機，壞掉兩個發(fā)動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動機關(guān)掉引發(fā)悲劇，或者兩個以上發(fā)動機同時壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說回天乏力了。
2、液壓失靈
在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等。可以說飛機完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽浚贿^有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿省榱朔乐惯@樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因為后艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機上得到普及。
3、郵箱失靈
航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之后。當然，如果飛機真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發(fā)生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國內(nèi)各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。
4、金屬疲勞
一架飛機是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發(fā)動機架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人； 1989年美國聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動機葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動機解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機墜毀在跑道上，導(dǎo)致296人中111人死亡。
俄航飛機起火迫降致41人死亡，你認為俄航是否該改變飛行風格？
針對這個這種事件我持有倆種觀點，第一種我認為不需要，首先這次的事件具體的原因是因為在飛機出現(xiàn)故障的時候，一些乘客僅僅是想到了行李，使其造成這么大的傷亡，我們宇航員是做了一個爭取的選擇的，他選擇了最近的飛機場降落，這樣的做法不僅僅會使飛機上的傷員減少，同時還可以在中途使飛機上的火腫熄滅，所以，針對這件事兒宇航員是做到了職責所在的事。并且我認為宇航員的風格代表的是一個國家，如果隨意的改變這會讓一個國家有種蒙羞的感覺，其實他們飛行風格的意義和他們國家的國旗是一個意義。
第二種觀點我認為可以適當?shù)母淖円幌?，順便對國民的這種安全意識以及其他方面應(yīng)該適當?shù)倪M行教育，這樣可以使他們在以后的緊急情況之下不要因小失大，據(jù)報道所知其中有些乘客人員竟然在這種危機的時刻還想著拿自己的行李，導(dǎo)致尾部的乘客失去了生命。俄國在飛行方面一直處于世界前列，所以遇到雷電這樣的問題其實應(yīng)該是屬于小事兒的，但是因為在降落的時候?qū)е聶C身尾部失火，所以，我認為俄國在飛行方面應(yīng)該進行適當?shù)恼{(diào)整，并且加強這種緊急情況的訓(xùn)練。
所以，面對整件事情我們不能武斷的去直接判斷這件事誰對誰錯，我認為應(yīng)該去適當?shù)恼业揭恍┙饩仁虑榈霓k法，這件事不可能是飛行員的違規(guī)操作，也可能是乘客的驚慌失措等等一些原因?qū)е率虑楸瘧K發(fā)生。
俄羅斯民航客機墜毀傷亡情況如何？
2月11日，俄羅斯薩拉托夫航空公司一架載有71人的安-148客機，從莫斯科起飛后失聯(lián)。俄羅斯調(diào)查委員會證實，客機已經(jīng)墜毀，并稱已對該案展開刑事調(diào)查。
據(jù)報道，這架安-148客機已經(jīng)在莫斯科外墜毀。據(jù)了解，這架飛機從莫斯起飛，將飛往奧爾斯克。
當?shù)鼐o急救援部門代表表示，收到目擊者消息稱失聯(lián)客機已經(jīng)墜毀在拉緬斯科耶區(qū)。緊急救援部門正在對該消息進行確認。報道稱，這家安-148飛機上有65名乘客和6名機組成員。
安-148中短途噴氣式支線客機，是由安東諾夫聯(lián)合俄羅斯和烏克蘭的眾多航空企業(yè)共同研制生產(chǎn)的支線客機。
安-148項目研制費用為3億美元，2004年10月首架安－148組裝完畢，并交付試驗。安-148于2004年12月7日試飛，2009年6月2日進行了首次商業(yè)飛行。根據(jù)不同支線飛機用戶的需要，安-148可以進行下列改變：客運型、公務(wù)型、貨運型、客貨混合型、特殊用途型（緊急救護、空中監(jiān)視等）。
關(guān)于《俄航死亡率》的介紹到此就結(jié)束了。
