【簡介：】一、空中航線為什么不是直線的？飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)
一、空中航線為什么不是直線的？
飛機(jī)從一個地方到另一個較遠(yuǎn)的地方，不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路，更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi)，我們在一些重要的城市都建有雷達(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個雷達(dá)站飛向另一個雷達(dá)站，這樣就不是直線了。
二、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢？
不是直線。
飛機(jī)航線不走直線有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過400公里時，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個差別在長距離才會顯得很明顯。
早期來說，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線，即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了，此時航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開始采用大圓航線，而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺或背臺飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過程中，95%以上的時間里定位精度在2海里以內(nèi)，而VOR的一個缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺時才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個VOR臺飛向另一個VOR臺，在距離VOR臺約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個VOR臺繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對此，國際民航組織從2008年開始，逐步開始對基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用，目前在歐美大陸，通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴VOR臺的自由設(shè)計航線，中國大陸規(guī)劃在2013年開始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類，就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個是由于早期飛機(jī)發(fā)動機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時會對飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對于長距離航線，有實(shí)力的航空公司可能會沿路各個機(jī)場都簽有保障協(xié)議，此時ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
三、黃河為什么不是直的？
黃河是自然河，自青海扎陵湖鄂陵湖發(fā)源起步后，見山拐彎，見溝順流，所以不可能是直的。黃河是母親河，自起源就造福中華大地。黃河中下游是中華民族最重要的發(fā)源地。內(nèi)蒙古河套一帶，水田成網(wǎng)賽江南是黃河的功勞。黃河壺口等名勝景區(qū)是黃河造就的。
四、飛機(jī)的航線為什么是弧線，而不是直線？
兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面，而在曲面上的曲線不適用，對于球面，過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。
你可以拿個籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線，地球的經(jīng)線是測地線，而緯線不是，所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜，歡迎深入了解
五、為什么飛機(jī)航線是拐點(diǎn)飛不是直線飛？
·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎，是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同，導(dǎo)航臺的不同，機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面，更要順著地勢走，不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個規(guī)定的爬升路線，要和落地的時候一樣，要順著地勢爬升。
六、碧藍(lán)航線指揮喵紅點(diǎn)為什么一直亮？
碧藍(lán)航線指揮喵紅點(diǎn)一直亮說明空中一直有飛機(jī)在話動提醒指揮員要關(guān)注
七、地鐵軌道為什么不是直的？
地鐵路線需要巨大的人力物資，地鐵路線的設(shè)計并不是只在圖紙上畫畫就能完成的，而是體量大、資金多、周期長、專業(yè)知識多的工程， 我們以廣州11號線為例，線路全長43.2公里，2017年4月開始施工，預(yù)計完成時間2022年。
其中，相關(guān)的客流、經(jīng)濟(jì)、行駛、線路、軌道、地下結(jié)構(gòu)、車站建設(shè)等數(shù)十到數(shù)百個專業(yè)領(lǐng)域，一條線路的設(shè)計往往是背后無數(shù)地鐵設(shè)計者花了大量的時間進(jìn)行設(shè)計修改，彼此合作才完成的。
大致流程，如果上面所說的是抽象的話，這里也簡單說明地鐵路線建設(shè)的流程，所在市需要先向設(shè)計機(jī)構(gòu)進(jìn)行線路規(guī)劃，設(shè)立地鐵司令部，填寫建設(shè)計劃、建設(shè)計劃通過國家發(fā)改委、發(fā)改委的批準(zhǔn)，進(jìn)行可行性研究，后批提交省改革委員會，再次通過后開始初步設(shè)計。
初步設(shè)計方案在報告、審判、通過后開始施工圖設(shè)計，有些地段開始施工，各地段施工完畢，全線洞街，軌道通、輸電、試運(yùn)行、正式運(yùn)營...這是大致的流程，中間的更多細(xì)節(jié)沒有敘述。
為什么不能直接走直線？
這個問題其實(shí)是一條線路設(shè)計中最重要的步驟之一，首先一條線路有大致的方向，最終的線路需要經(jīng)過專業(yè)的調(diào)查來優(yōu)化。
說到直接橫穿直線，有些地區(qū)必須下車避開醫(yī)院、學(xué)校、地下水等敏感的建筑群。
此時，進(jìn)行線路的優(yōu)化、方向調(diào)整，但如果線路改變，各站之間也需要調(diào)整， 簡單來說，就是牽一發(fā)動全身，但線路并不是確實(shí)只要在紙上畫線就能確定的。
八、為什么椰子樹不是直的？
因?yàn)楹＿叧Ｓ信_風(fēng)，會把樹打倒或傾斜，只要椰子樹還活著，因?yàn)橐訕涞南蜿栃?，會一直往上直直生長，所以在海邊或是在成片的椰子樹林會?？吹揭恍涞紫率氢^的或橫的，上面那段會直直沖天，椰子是非常重的，所以自然而然的就垂下來了
九、私人飛機(jī)是不是都有自己的航線？
你好？航線就像公路一樣，有高速公路，國道，省道，甚至村路。私人飛機(jī)根據(jù)配置不同，比如是否帶增壓設(shè)備，速度多少，按照不同高度和航圖上指定的航線飛行。我們通常了解的民航客機(jī)一般都是飛行在三萬英尺之上（大約是9144米），而私人飛機(jī)，比如西銳SR22T飛機(jī)的最大升限是25000英尺（大約是7620米），西銳SR20飛機(jī)的升限是17500英尺（大約是5334米），所以這些飛機(jī)的最大飛行高度就要小于飛機(jī)的標(biāo)稱升限高度飛行。每條航線上飛機(jī)具體飛多少高度還要聽從區(qū)調(diào)的指揮，在高于多少，低于多少的空間飛行，你可以理解為自己的航線。
十、為什么美東航線的運(yùn)費(fèi)比美西航線高？
因?yàn)閺闹袊霭l(fā)，到美國東海岸比到美國西海岸隔了一個美國本土，路途遠(yuǎn)當(dāng)然運(yùn)費(fèi)就貴了。
