【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機升力的垂直分量》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在空中是怎樣完成轉彎的
2、飛機轉彎必須傾斜著機翼和機身嗎？
3、飛機
本篇文章給大家談談《飛機升力的垂直分量》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機在空中是怎樣完成轉彎的
飛機的任何動作可以分為三個基本動作，滾轉、偏航和俯仰，三個動作依次需要副翼、方向舵和升降舵來實現(xiàn)。
實際上飛機在空中轉彎很復雜，同樣包括了這三個動作。以向左轉為例，飛行員踩左腳蹬，方向舵發(fā)生偏轉，同時向左壓桿，副翼偏轉，飛機左滾轉一定角度后，回桿，這個過程叫做壓坡度。此時由于機翼不水平所以升力已經(jīng)存在一個很小的左分量，飛機已經(jīng)在左轉，但轉彎半徑大而且在掉高度，所以飛行員此時要拉桿使升降舵偏轉，飛機做俯仰動作，機頭上抬，產(chǎn)生了更大的升力，這樣飛機就可以在不丟高度的情況下實現(xiàn)小半徑左轉。在轉彎到一定角度后，飛行員將桿復位，松開腳蹬，同時向右壓桿，又滾轉至水平位置，回桿。這樣就完成了一個左轉動作。很多時候飛機的轉彎只是利用操作桿完成，曾經(jīng)玩過航模的人都應該清楚，方向舵不過是起飛和降落時和前起聯(lián)動調整劃跑時才會用到，空中轉彎完全依靠副翼和升降舵完成。
如今大部分書都沒有詳細講過飛機轉彎的過程，但通過看一些錄像還是能夠發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡，飛機轉彎過程可以很清楚地看出開始的壓坡度和后來的回正過程。
另外糾正一下前面的一個誤解，飛機飛行包線曲率越大（或者說轉彎半徑越小），飛機承受的過載越大，一旦超過了翼載荷飛機就會解體，同時飛行員也無法承受，所以現(xiàn)在的戰(zhàn)斗機允許最大作9G的機動動作，這主要是限于飛行員的身體極限，相比而言格斗導彈可以承受高達50G的過載。
飛機轉彎必須傾斜著機翼和機身嗎？
首先要弄懂飛機在天上是怎么轉彎的。與其說是讓飛機“扭頭”，不如說是讓飛機“飛出一條曲線”。要飛出曲線軌跡，那必然有一個“向心力”去讓飛機改變飛行的方向。現(xiàn)在的噴氣式飛機，輕則五六噸，重則幾十噸，飛行速度起碼都有兩百多公里每時，想要讓飛機靈活地轉過彎來，這個向心力可不小。而飛機可提供的向心力的方式主要有兩種:垂直于機翼面的升力和飛機機頭指向上的推力。 側壓桿，滾轉機身，傾斜機翼，升力的垂直分量繼續(xù)維持飛機的高度，水平分量用作轉向的向心力，這是常用的轉向方法。一般來說，機翼越“陡”，升力的水平分量越大，飛機轉向越“急”。上圖為轉向中的F/A-18F 同時，為了在轉向時維持飛機的高度，升力必然要比平飛時更大，那么飛行員會適當拉桿讓飛機略微“抬頭”，同時適當增大推力以維持速度。這時飛機的攻角也會增大，飛機的推力也能提供一定的向心力。而你所說的“平飛”轉彎，則是不依賴升力，完全依靠推力(加少許空氣阻力)來提供向心力。那為什么大多數(shù)情況下不這么轉呢？首先這樣子轉飛機能獲得的向心力遠不如“側身轉彎”來的多。其次，是因為飛機很難“維持”這樣一個“側滑”的飛行姿態(tài)。 為了保證飛機水平飛行方向的穩(wěn)定性，飛機在設計制造時都配備了或多或少的“垂直安定面”:主要是垂直尾翼，有的飛機還安裝了“腹鰭”。為“狂風”戰(zhàn)斗機，發(fā)動機反推留下的黑色痕跡是其垂直尾翼的特征。這些垂直翼面都安裝在飛機靠后的位置，以起到穩(wěn)定航向的作用，就好像弓箭后部的尾羽一樣。在水平方向上，當飛機機頭指向和飛行方向有偏差時，這些垂直翼面就能讓飛機“矯正”回來。
飛機是怎么轉彎的？
飛機轉彎一般有兩種動作。一種是航向改變 叫偏航 另一種是左右高度發(fā)生變化 叫滾轉 偏航必然伴隨一定角度的滾轉 因為動力學使然。并非“外側速度快，產(chǎn)生的升力就大一些，對機翼就抬升的多一些”而是因為機翼翼形發(fā)生變化，使兩邊的升力不同 產(chǎn)生了盤旋所需的向心力 自然發(fā)生了抬升 偏航時，左右蹬舵，引起垂尾姿態(tài)改變 產(chǎn)生偏航力矩 滾轉時，左右壓桿，引起機翼姿態(tài)改變 產(chǎn)生滾轉力矩
'飛機升力的大小可能與哪些因素有關呢
因素有：空氣密度、飛機空速、機翼面積、迎角、翼型。當氣流經(jīng)過機翼上表面和下表面時，由于上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內(nèi)通過上下表面，根據(jù)S=VT，上表面流速比下表面大；
再根據(jù)伯努利定理：由不可壓、理想流體沿流管作定常流動時的伯努利定理知，流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。
擴展資料：
由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導致了機翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導出壓力差并計算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：
L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）
這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。
直升機的升力原理
直升機的升力原理：
作為一種特殊的飛行器，直升機的升力和推力均通過螺旋槳（主旋翼）的旋轉獲得，這就決定了其動力和操作系統(tǒng)必然與各類固定機翼飛機有所不同。一般固定翼飛機的飛行原理從根本上說是對各部位機翼的狀態(tài)進行調節(jié)，在機身周圍制造氣壓差而完成各類飛行動作，并且其發(fā)動機只能提供向前的推力。但直升機的主副螺旋槳（主旋翼與尾旋翼）可在水平和垂直方向上對機身提供動力，這使其不需要普通飛機那樣的巨大機翼，二者的區(qū)別可以說是顯而易見的。
一、直升機飛行的特點：
1、它能垂直起降，對起降場地要求較低；
2、能夠在空中懸停。即使直升機的發(fā)動機空中停車時，駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產(chǎn)生一定升力，減緩下降趨勢；
3、可以沿任意方向飛行，但飛行速度較低，航程相對來說也較短。
二、關于直升飛機的操縱系統(tǒng)：
直升機的操縱系統(tǒng)可分為三大部分：
踏板——在直升機駕駛席的下方通常設有兩塊踏板，駕駛員可以通過它們對尾螺旋槳的輸出功率和槳葉的傾角進行調節(jié)，這兩項調整能夠對機頭的水平方向產(chǎn)生影響。
周期變距桿——位于駕駛席的中前方，該手柄的控制對象為主螺旋槳下方自動傾斜器的不動環(huán)。不動環(huán)可對主螺旋槳的旋轉傾角進行調整，決定機身的飛行方向。
總距桿——位于駕駛席的左側，該手柄的控制對象為主螺旋槳下方自動傾斜器的動環(huán)。動環(huán)通過對主螺旋槳的槳葉傾角進行調節(jié)來對調整動力的大小。另外，貝爾公司生產(chǎn)的系列直升機在總距桿上還集成有主發(fā)動機功率控制器，該控制器可根據(jù)主螺旋槳槳葉的旋轉傾角自動對主發(fā)動機的輸出功率進行調整。
三、關于直升飛機的飛行操作：
升降——很多人認為，直升機在垂直方向上的升降是通過改變主螺旋槳的轉速來實現(xiàn)的。當然，改變主螺旋槳的轉速也不失為實現(xiàn)機體升降的方法之一，但直升機設計師們很早之前便發(fā)現(xiàn)，提升主螺旋槳輸出功率會導致機身整體負荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋槳轉速一定的情況下依靠改變主螺旋槳槳葉的傾角來調整機身升力的大小。駕駛員可通過總距桿完成這項操作。當把總距桿向上提時，主螺旋槳的槳葉傾角增大，直升機上升；反之，直升機下降。需要保持當前高度時，一般將總距桿置于中間位置。
平移——直升機最大飛行優(yōu)勢之一是：可以在不改變機首方向的情況下，隨時向各個方向平移。這種移動是通過改變主螺旋槳的旋轉傾角來實現(xiàn)的。當駕駛員向各個方向扳動周期變距桿時，主螺旋槳的主軸也會發(fā)生相應的傾斜。此時，主螺旋槳所產(chǎn)生的推力分解為垂直和水平兩個方向的分力，垂直方向的分力依舊用于保持飛行高度，水平方向上的分力可使機身在該方向上產(chǎn)生平移。
旋轉，這個功能是通過直升機的尾螺旋槳來完成的。對于只裝有一具主螺旋槳的直升機來說，如果把機身和主螺旋槳看作一對施力和受力物體的話，主螺旋槳旋轉所產(chǎn)生的反作用力必然會使機身向相反的方向轉動。要保持機身的穩(wěn)定，就必須增加一個額外的力矩來抵消這種旋轉，這也是設計師在直升機尾部安裝尾螺旋槳的原因。當直升機處于直線飛行時，尾槳的推力力矩與主槳的反作用力矩剛好構成一對平衡力矩，而只需改變尾槳的輸出功率機身就可以在水平面上進行旋轉。大多數(shù)直升機都是通過駕駛席前方的一對腳踏板來調整機頭方向。
四、直升機與普通飛機區(qū)別及飛行簡單原理 ：
1、直升機飛行原理和結構與飛機不同飛機靠它的固定機翼產(chǎn)生升力，而直升機是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉產(chǎn)生升力。
2、直升機的結構和飛機不同，主要由旋翼、機身、發(fā)動機、起落裝置和操縱機構等部分組成。根據(jù)螺旋槳個數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。
3、單旋翼式直升機尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機的轉彎。
4、直升機最顯眼的地方是頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機帶動，其主要作用：通過高速的旋轉對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當與直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩(wěn)的懸在空中。
五、平衡分析（對單旋翼式）：
1、直升飛機的大螺旋槳旋轉產(chǎn)生升力平衡重力。直升飛機的槳葉大概有2—3米長，一般有5葉組成。普通飛機是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機是靠螺旋槳轉動，撥動空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機起飛時，螺旋槳越轉越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當升力比飛機的重量還大時，飛機就起飛了。在飛行中飛行員調節(jié)高度時，就只要通過改變大螺旋槳旋轉的速度就可以了。
2、直升飛機的橫向穩(wěn)定。因為直升飛機如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動量守衡，機身就也會旋轉，因此直升飛機就必須要一個能夠阻止機身旋轉的裝置。而飛機尾部側面的小型螺旋槳就是起到這個作用，飛機的左轉、右轉或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機的機身加長，所以，直升飛機有一個像蜻蜓式的長尾巴。
六、能量方式分析：
根據(jù)能量守恒定律可知：能量既不會消失，也不會無中生有，它只能從一種形式轉化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉換的能量只有壓力能和動能。一定質量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。而空氣的流速只有來自于發(fā)動機所帶的螺旋槳對空氣的作用，當然從這里分析能量也是守衡的。
飛機在空中盤旋所受的升力
選擇 D
在豎直方向上,速度恒為0.所以豎直方向合力為0,所以飛機才能只在水平面上運動.
飛機運動的向心力,下面有一樓,選A的,
錯在飛機的向心力不是由合力提供的,而是由飛機的噴氣產(chǎn)生的反向推力提供.
所以只需要在豎直方向上受力分析,重力=升力
所以升力為mg
關于《飛機升力的垂直分量》的介紹到此就結束了。
