【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機的應(yīng)答機是什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在飛行途中,是一直與地面保持聯(lián)絡(luò)的嗎???
2、為什么落地后要立即關(guān)閉應(yīng)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機的應(yīng)答機是什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機在飛行途中,是一直與地面保持聯(lián)絡(luò)的嗎???
- 2、為什么落地后要立即關(guān)閉應(yīng)答機?
- 3、ADS-B的原理
- 4、應(yīng)答機是什么意思
- 5、S模式應(yīng)答機和C模式應(yīng)答機的區(qū)別
- 6、雷達是怎樣識別防空區(qū)的客機和戰(zhàn)機的？
飛機在飛行途中,是一直與地面保持聯(lián)絡(luò)的嗎???
有一種設(shè)備叫ADSB，飛機上有一種對應(yīng)的設(shè)備叫應(yīng)答機，ADS-B系統(tǒng)是利用空地、空空數(shù)據(jù)通訊，完成交通監(jiān)視和信息傳遞的一種航行新技術(shù)。能夠提供更加實時和準確的航空器位置和監(jiān)視信息，使機組清晰的了解周邊的交通情況和指揮運行監(jiān)視管理。只要飛機在空中開啟應(yīng)答機，地面的空中交通管制人員就可以通過ADSB的電腦屏幕上看見該飛機的高度航向，以及未來一定時間內(nèi)的預(yù)計飛行軌跡，原理跟GPRS定位很像，只不過ADSB相當于一個美國的叫ADSB的公司生產(chǎn)出的更適合于民航的GPRS，當然還有一些其他的先進儀表導(dǎo)航裝置，比如說二次雷達之類的~
為什么落地后要立即關(guān)閉應(yīng)答機?
脫離跑道后，應(yīng)答機按需放備用位。不關(guān)的話在塔臺大屏幕上仍然有顯示，發(fā)送高度報告。這樣會影響空中交通管制。另外不關(guān)的話可能和空中的飛機產(chǎn)生同步竄擾，干擾地面二次雷達工作。
ADS-B的原理
機載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機艙綜合信息顯示器。機艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機和地面的ADS-B 信息、機載雷達信息、導(dǎo)航信息后給飛行員提供飛機周圍的態(tài)勢信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。
ADS-B 系統(tǒng)是一個集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B 的主要信息是飛機的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點等信息)以及飛機的識別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風速、風向和飛機外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS);(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS);(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS);(4)飛行管理器；(5)其它機載傳感器。ADS-B 的信息傳輸通道以ADS-B報文形式，通過空-空、空-地數(shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B 的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢分布、參數(shù)窗口以及報文窗口等，最后以偽雷達畫面實時地提供給用戶。
ADS-B 技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機艙綜合信息顯示有機的結(jié)合起來，為新航行系統(tǒng)增強和擴展了非常豐富的功能，同時也帶來了潛在的經(jīng)濟效益和社會效益。
應(yīng)答機是什么意思
意思見下面：
接收和識別二次雷達地面站的詢問，簡單來說就是飛機上用于接收地面信號以及飛機向地面發(fā)送信號的點子設(shè)備，起著飛機和地面的聯(lián)系作用。應(yīng)答機由天線、接收機、發(fā)射機和電源等組成。
S模式應(yīng)答機和C模式應(yīng)答機的區(qū)別
爭議什么叫A/C模式二次雷達？
在二次雷達簡介中我們介紹過二次雷達的基本原理，地面二次雷達在T0時刻向空中發(fā)射電磁脈沖，這電磁脈沖其實是兩個脈沖，飛機上的應(yīng)答機在收到這兩個電磁脈沖后，根據(jù)兩個脈沖間的時間間隔，判斷出地面二次雷達想知道飛機的什么信息。當兩個脈沖間的時間間隔為8微秒時，表明地面二次雷達想知道飛機的身份信息，飛機上的應(yīng)答機就會把自己的身份信息發(fā)送出來，這就是A模式。當兩個脈沖間的時間間隔為21微秒時，表明地面二次雷達想知道飛機的高度信息，飛機上的應(yīng)答機就會把自己的高度信息發(fā)送出來，這就是C模式。地面監(jiān)視飛機，主要需要了解的就是飛機的身份識別信息和高度信息，所以叫做A/C模式二次雷達。舉個例子，你看見有個人在跑，你向他喊：你叫什么名字？他回答：我叫張三。這就是A模式。你向他喊：你多高？他回答：175。這就是C模式。
A/C模式二次雷達的問題
地面二次雷達向空中發(fā)射電磁脈沖，空中的飛機收到這電磁脈沖后都會做出應(yīng)答，當飛機比較多的時候，尤其是如果兩架飛機離得比較近，這兩架飛機幾乎同時收到地面二次雷達發(fā)射的電磁脈沖，也就會幾乎同時做出應(yīng)答，地面二次雷達就幾乎同時收到兩架飛機的應(yīng)答信號，地面二次雷達就無法分辨這些應(yīng)答。還是那個例子，兩個人在跑，你向他們喊：你叫什么名字？如果這兩個人離得比較遠，他們沒有同時聽到你的呼喊，那么先聽到你呼喊的就先回答：我叫張三。后聽到你呼喊的就后回答：我叫李四。你很容易區(qū)分他們。
雷達是怎樣識別防空區(qū)的客機和戰(zhàn)機的？
客機一般都有二次雷達應(yīng)答機。
我們常說的雷達，其基本原理想必大家都清楚，就是地面雷達在T0時刻向空中發(fā)射電磁波，電磁波射到飛機上后，飛機會反射電磁波，地面雷達在T1時刻收到飛機反射的電磁波后，根據(jù)T1-T0這個時間差，計算出飛機距離雷達的距離。
但是，這種工作方式有一個問題，就是無法識別飛機。地面人員只能看到有幾架飛機在天上飛，但無法區(qū)分這些飛機。這就好比看見天上有幾只燕子在飛，你很難區(qū)分哪只是燕子A、哪只是燕子B，只能通過不停的分別跟蹤這些燕子，才能勉強區(qū)分，但當燕子很多的時候，恐怕你就很難做到分別跟蹤這些燕子了，跟著跟著就搞混了。事實上，雷達也一樣，只能看到天上有幾架飛機在反射電磁波，需要地面做很復(fù)雜的信號和數(shù)據(jù)處理，才能分別跟蹤從而區(qū)分這些飛機。但是，當飛機密度比較大的時候，這種區(qū)分也很容易出錯。
為了解決這個問題，民航引入了二次雷達，英文名字叫SSR（Secordary Surveillance Radar），大家通常了解的上面所說的雷達叫做一次雷達，英文名字叫PSR（Primary Surveillance Radar）。二次雷達，除了在地面依然有一部雷達外，在飛機上還需要加裝一個叫做應(yīng)答機的設(shè)備（Transponder）。地面二次雷達在T0時刻向空中發(fā)射電磁脈沖，飛機上的應(yīng)答機在收到這個電磁脈沖后，會向地面發(fā)射一組電磁脈沖，地面二次雷達在T1時刻收到飛機發(fā)射的電磁脈沖后，根據(jù)T1-T0這個時間差，計算出飛機距離雷達的距離。飛機向地面發(fā)射的電磁脈沖里面，就包含有飛機自身的身份識別信息。這樣，地面雷達就可以識別飛機了。我們通常把地面二次雷達發(fā)射電磁脈沖叫做“詢問”，機載應(yīng)答機收到“詢問”后發(fā)射電磁脈沖叫做“應(yīng)答”。
可見，二次雷達和一次雷達的基本定位原理是一樣的，區(qū)別在于，一次雷達是飛機被動的反射電磁波，而二次雷達是飛機主動的發(fā)射電磁脈沖。再舉一個例子，黑暗中有一群人，你能看到他們，但無法區(qū)分他們，只能通過不停的分別跟蹤這些人，才能勉強區(qū)分，這就是一次雷達。而如果咱們換一種方式，你不停的向這些人喊叫，而他們在聽到你的呼喊后，會向你喊：我是張三，我是李四，這樣你是不是就更容易區(qū)分識別他們了？這就是二次雷達。
關(guān)于《飛機的應(yīng)答機是什么》的介紹到此就結(jié)束了。
