【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī) 進(jìn)近》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是飛機(jī)進(jìn)近
2、航空領(lǐng)域中，“進(jìn)近”是指什么階段？
3、學(xué)點(diǎn)新知識(shí) - 航行的各個(gè)階
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī) 進(jìn)近》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、什么是飛機(jī)進(jìn)近
- 2、航空領(lǐng)域中，“進(jìn)近”是指什么階段？
- 3、學(xué)點(diǎn)新知識(shí) - 航行的各個(gè)階段
- 4、航空領(lǐng)域中，“進(jìn)近”是指什么階段
- 5、飛機(jī)進(jìn)近五個(gè)階段是怎么劃分的？中間進(jìn)近階段是從哪到哪里？
什么是飛機(jī)進(jìn)近
飛機(jī)進(jìn)近是指飛機(jī)下降時(shí)對(duì)準(zhǔn)跑道飛行的過(guò)程，在進(jìn)近階段，要使飛機(jī)調(diào)整高度，對(duì)準(zhǔn)跑道，從而避開(kāi)地面障礙物，飛行員必須要把注意力高度集中才能準(zhǔn)確操作，因此進(jìn)近是有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的。
現(xiàn)代商業(yè)航空運(yùn)輸主要是以大型客機(jī)為主來(lái)進(jìn)行的。大型客機(jī)主要體現(xiàn)在飛機(jī)噸位大、速度大、安全責(zé)任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統(tǒng)來(lái)減輕飛行員的操縱負(fù)荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見(jiàn)度的問(wèn)題，這種系統(tǒng)可以說(shuō)對(duì)航班運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)。
航空領(lǐng)域中，“進(jìn)近”是指什么階段？
進(jìn)近是指飛機(jī)快要著陸時(shí)解決飛機(jī)場(chǎng)并準(zhǔn)備降落的過(guò)程，進(jìn)近是有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的。請(qǐng)看下面詳細(xì)說(shuō)明：
現(xiàn)代商業(yè)航空運(yùn)輸主要是以大型客機(jī)為主來(lái)進(jìn)行的。大型客機(jī)主要體現(xiàn)在飛機(jī)噸位大、速度大、安全責(zé)任大。因此有一種安全可行的輔助著陸系統(tǒng)來(lái)減輕飛行員的操縱負(fù)荷，提高飛行的安全性是必須的。而且由于天氣的能見(jiàn)度的問(wèn)題，這種系統(tǒng)可以說(shuō)對(duì)航班運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性安全性也是至關(guān)重要的，因此產(chǎn)生了儀表著陸系統(tǒng)。
一、儀表著陸系統(tǒng)概況
儀表著陸系統(tǒng)根據(jù)地面臺(tái)的精度，機(jī)載設(shè)備的分辨能力以及機(jī)場(chǎng)的凈空條件，跑道視程等因素，國(guó)際民航組織將儀表著陸系統(tǒng)分為三類。用跑道視程和決斷高度兩個(gè)量來(lái)表示。
跑道視程（RVR）是在跑道中線上飛行的飛行員能看清道面標(biāo)志或跑道邊線燈或中線燈的最大距離。
決斷高度（DH）是機(jī)輪高于跑道平面的高度。在這個(gè)高度上，除非已獲得足夠的目視參考，且根據(jù)飛機(jī)位置和進(jìn)近軌跡來(lái)判斷能滿意地繼續(xù)安全進(jìn)近和著陸，否則，必須復(fù)飛。
二、Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)的組成
Ⅱ類進(jìn)近是決斷高度在60米以下，但不低于30米且跑道視程不小于350米的精密儀表進(jìn)近和著陸。
對(duì)于Ⅱ類盲降的實(shí)施要從機(jī)場(chǎng)設(shè)施，飛機(jī)適航，飛行員訓(xùn)練以及低能見(jiàn)度程序四個(gè)方面都必須滿足Ⅱ類運(yùn)行的需求。
1.地面設(shè)備包括進(jìn)近系統(tǒng)和其它設(shè)備。Ⅱ類進(jìn)近系統(tǒng)由電子引導(dǎo)系統(tǒng)和目視引導(dǎo)系統(tǒng)兩部分組成。電子系統(tǒng)是儀表著陸系統(tǒng)，包括航向臺(tái)、下滑臺(tái)、外指點(diǎn)標(biāo)、中指點(diǎn)標(biāo)及內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)。目視引導(dǎo)系統(tǒng)由進(jìn)近燈光、跑道標(biāo)志等組成。
2.機(jī)載設(shè)備包括儀表故障警告系統(tǒng)，雙套ILS接收機(jī)：一套有雙顯示的飛行指引儀和一套自動(dòng)進(jìn)近耦合器或者雙套獨(dú)立的飛行指引系統(tǒng)。識(shí)別決斷高的設(shè)備，復(fù)飛姿態(tài)指引設(shè)備，自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，排雨設(shè)備。
3.在中國(guó)民航總局57號(hào)令中對(duì)于飛行人員有著嚴(yán)格的規(guī)定?！帮w行機(jī)組任一成員未經(jīng)訓(xùn)練，或未按規(guī)定取得Ⅱ類合格證，該機(jī)組不得在低于Ⅰ類運(yùn)行天氣條件下執(zhí)行生產(chǎn)營(yíng)運(yùn)任務(wù)?！睂?duì)于飛行人員的訓(xùn)練包含了地面理論訓(xùn)練，飛行訓(xùn)練和技術(shù)檢查三大部分。同時(shí)規(guī)定“需執(zhí)行Ⅱ類運(yùn)行任務(wù)的飛行人員，每年必須進(jìn)行一次定期復(fù)訓(xùn)?！?/p>
4.運(yùn)行低能見(jiàn)程序，是Ⅱ類飛行中很重要的環(huán)節(jié)，必須遵循下列原則：實(shí)行Ⅱ類運(yùn)行期間，無(wú)障礙區(qū)必須保證沒(méi)有障礙物；航向臺(tái)和下滑臺(tái)必須得到保護(hù)，以保證ILS信號(hào)的完整性。低能見(jiàn)程序必須包括下列內(nèi)容：提供Ⅱ類運(yùn)行服務(wù)的基本條件和要求；實(shí)施Ⅱ類運(yùn)行的工作程序；空中交通管理；地面活動(dòng)管制；機(jī)場(chǎng)安全保衛(wèi)和消防救援；及各有關(guān)單位的崗位職責(zé)。
對(duì)于Ⅱ類運(yùn)行以上的四個(gè)方面是不可侵害的。對(duì)于航空器在低能見(jiàn)條件下的安全飛行有至關(guān)重要的作用。
三、Ⅱ類著陸系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)
在飛機(jī)著陸過(guò)程的最后階段，飛行員要獲得足夠多的目視參考是非常重要的。因此跑道視程對(duì)于飛行員來(lái)講是保證是否能夠安全著陸的重要環(huán)節(jié)。
跑道視程是決定飛行員能否獲得足夠目視參考的因素。跑道視程是由自動(dòng)儀器在沿跑道的3個(gè)位置，包括接地區(qū)，中點(diǎn)和停止端進(jìn)行測(cè)量，同時(shí)識(shí)破有自動(dòng)顯示，使RVR的變化能在15秒鐘內(nèi)仁慈給飛行員，接地區(qū)RVR必有隨時(shí)傳遞，而另外的兩個(gè)位置的RVR通常只在要求時(shí)傳遞，或當(dāng)一個(gè)或兩個(gè)RVR值達(dá)到下列值時(shí)傳遞：小于接地區(qū)且小于800米或小于400米。
另外決斷高度的高低對(duì)于商業(yè)飛行也是很重要的。由于商用飛機(jī)的重量很大，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性差，而且是飛機(jī)在著陸外形下，阻力系數(shù)較大。因此一旦進(jìn)近不成功，飛機(jī)能否安全地由下降轉(zhuǎn)入穩(wěn)定的上升，DH的高度也是很關(guān)鍵的。DH設(shè)定過(guò)高，飛機(jī)復(fù)飛的成功率就會(huì)增加，安全性能也會(huì)過(guò)高，就會(huì)但是將會(huì)影響到航班的準(zhǔn)時(shí)性，航空公司的經(jīng)濟(jì)效益和機(jī)場(chǎng)的指揮難度。所以對(duì)于DH的制定應(yīng)該是可以保證各型飛機(jī)在最大著陸重量下，在排除了氣溫、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高、風(fēng)以及可能遇到單發(fā)的影響后可以轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升的最小高度，這樣才會(huì)使飛機(jī)的安全性和經(jīng)濟(jì)性有效結(jié)合起來(lái)。
ILS下滑信號(hào)在實(shí)施Ⅱ類盲降的時(shí)候是首要的一環(huán)，它的精度、可靠性，將是能否把飛機(jī)引導(dǎo)到跑道入口來(lái)的關(guān)鍵因素。因此，為了保證ILS信號(hào)的不受其它干擾，在執(zhí)行Ⅱ類的機(jī)場(chǎng)都設(shè)置有ILS的臨界區(qū)和敏感區(qū)。臨界區(qū)是在航向信號(hào)和下滑信標(biāo)附近的一個(gè)規(guī)定的區(qū)域，在ILS運(yùn)行過(guò)程中車輛、航空器不得進(jìn)入該區(qū)域，以防止對(duì)ILS信號(hào)造成不能接受的干擾。ILS敏感區(qū)則是臨界區(qū)延伸的一個(gè)區(qū)域，在ILS運(yùn)行過(guò)程中車輛、航空器的停放和活動(dòng)都必須受到管制，以防止可能對(duì)ILS空間信號(hào)的干擾。
四、對(duì)Ⅱ類盲降的前景展望
Ⅱ類盲降在保證飛行安全方面一項(xiàng)很有力的工具，它可以使我們的航班飛行效益更好，減少了由于天氣備降和晚點(diǎn)的機(jī)率，大大提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率和航班的經(jīng)濟(jì)性。但是還存有一些不足，如果能夠結(jié)合一套地面管制雷達(dá)，則能夠明顯提高低能見(jiàn)程序的運(yùn)行和監(jiān)視力度。
學(xué)點(diǎn)新知識(shí) - 航行的各個(gè)階段
這幾天中美之間有一場(chǎng)博弈，大概是M國(guó)的航空公司想申請(qǐng)復(fù)航。有關(guān)部門(mén)剛開(kāi)始是不同意的，后來(lái)M國(guó)惱羞成怒，說(shuō)你要不讓我飛，那么咱們大家就誰(shuí)也別飛……于是發(fā)布是飛行禁令。后來(lái)，大概是幾個(gè)小時(shí)后吧，我們又同意了，就說(shuō)你飛吧……然后再次反轉(zhuǎn)！
小麗同學(xué)聽(tīng)到這個(gè)消息，覺(jué)得很興奮，畢竟又多了很多航空的航班啦，然后就說(shuō)，那該開(kāi)始通航了吧！實(shí)際上通航并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單，盡管現(xiàn)在需求很大，可能票一放出來(lái)瞬間就被搶光，但是飛機(jī)的飛行并不僅僅是把票賣出去就可以了，里面涉及到很多方面，包括飛機(jī)的檢修維護(hù)，飛行員的準(zhǔn)備，空乘人員的準(zhǔn)備，貨物物流，機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備等等等等……總之簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，航空飛行是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它需要有很多前置的條件和要求，并不是說(shuō)說(shuō)動(dòng)就動(dòng)的！別說(shuō)航空公司了，如果我們開(kāi)車出過(guò)遠(yuǎn)門(mén)，恐怕也要準(zhǔn)備很多，檢查檢查胎壓，檢查檢查剎車，甚至要給車做一個(gè)保養(yǎng)，然后就是要采購(gòu)各種東西才能夠出發(fā)，更何況是那么大的一架飛機(jī)飛那么遠(yuǎn)的路程呢，遠(yuǎn)跨半個(gè)地球呀。
好，廢話不多說(shuō)，今天學(xué)點(diǎn)新知識(shí)就說(shuō)說(shuō)說(shuō)航空飛行都有哪幾個(gè)階段。航空飛行我們簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)大概可以分成8個(gè)階段。
起飛前/地面 階段On ground / Preflight
滑行階段 Taxing
起飛階段 Takeoff and Departure
爬升階段 Climb.
巡航階段cruise。
下降階段，decent。
進(jìn)近階段approach。
降落階段landing。
這個(gè)階段嚴(yán)格上來(lái)說(shuō)不算是飛行的一個(gè)階段，大概就是在飛行前飛機(jī)做的各種準(zhǔn)備比如說(shuō)加油檢修飛機(jī)，讓旅客登上飛機(jī)等等，所以我們有的時(shí)候把它稱為第0段。在這一階段飛機(jī)是固定在地上不動(dòng)的，基本上發(fā)動(dòng)機(jī)也不在廊橋，或者說(shuō)一些擺渡車會(huì)在這邊銜接，在飛機(jī)上，另外有一些貨物，還有一些機(jī)務(wù)人員在上面敲敲打打。所以這一段叫做飛行前段或者叫做地面上，畢竟飛機(jī)在起飛之前還是要老老實(shí)實(shí)在地面上處理很多事情的。
第1個(gè)階段是滑行，大概就是飛機(jī)在裝滿了人和貨之后，一切都繼續(xù)都就緒之后，所以可以考慮滑行到跑道上去。飛機(jī)從脫離廊橋開(kāi)始就進(jìn)入了空側(cè)階段，所謂的空側(cè)就是飛機(jī)可以進(jìn)入到運(yùn)行階段，所謂的地測(cè)實(shí)際上就是旅客物流等等機(jī)場(chǎng)和航空公司共同完成的階段，進(jìn)入了空測(cè)階段，飛機(jī)就交由了空管來(lái)管理，也就是說(shuō)這個(gè)時(shí)候飛機(jī)的前進(jìn)起飛就已經(jīng)航空公司說(shuō)的不算了，而是交由空管來(lái)決定。所以飛機(jī)從脫離廊橋開(kāi)始滑行的那一刻起，就進(jìn)入了空側(cè)，這里面有一個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間叫車輪檔時(shí)間飛機(jī)在廊橋上的時(shí)候，為了固定飛機(jī)在它的輪子底下是有幾個(gè)黨的叫輪檔，就像我們把車停在山坡上，在車轱轆后面會(huì)墊一塊磚，原理上是一樣的，當(dāng)輪檔撤除的時(shí)候說(shuō)明飛機(jī)可以動(dòng)了，于是進(jìn)入滑行滑行在滑行道上，然后會(huì)逐漸地滑行到跑道頭，這個(gè)時(shí)候滑行階段結(jié)束滑行階段可能會(huì)等待，可能會(huì)做一些檢修，如果天氣過(guò)冷還要做一些除冰的操作。如果我們冬天或者雪天坐飛機(jī)的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)有類似消防車的車往飛機(jī)上亂噴，這就是在除冰。
滑行完畢，飛機(jī)到達(dá)了跑道頭，準(zhǔn)備就緒，進(jìn)入起飛階段，也就是在跑道上滑行。跑道上滑行，也是有飛行的間隔，兩架飛機(jī)之間不能離得太近，除了不能真的撞上，另外還有尾流的影響，前一架飛機(jī)飛過(guò)之后就由同大船開(kāi)過(guò)，后面會(huì)有一些波浪的影響。所以飛機(jī)和飛機(jī)之間是有間隔的，一般來(lái)說(shuō)對(duì)于普通的飛機(jī)間隔在一分半到三分鐘之左右，取決于飛機(jī)有多大，最大的空客a380理論上間隔應(yīng)該是在三分鐘，但是我們?cè)谶\(yùn)行的時(shí)候，為了保險(xiǎn)起見(jiàn)，通常給他10分鐘的間隔，也就是說(shuō)當(dāng)有一架380起飛之后，10分鐘之內(nèi)不會(huì)有第2架飛機(jī)在這個(gè)跑道上接著起飛了。
飛機(jī)在這個(gè)階段會(huì)從跑道頭開(kāi)始加速滑行，直到它離開(kāi)地面，所以管它叫做起飛，也叫take off。
飛機(jī)剛剛起飛，只能算是剛剛離開(kāi)的地面，接下來(lái)一定會(huì)越飛越高，所以就要爬升，大概是飛機(jī)要爬升到可以正常飛行的高度，一般來(lái)說(shuō)飛機(jī)的飛行高度在1萬(wàn)米左右，咱們有一首歌唱的叫做3萬(wàn)英尺的距離，一英尺和咱們的一尺也差不多，折合下來(lái)也就是1萬(wàn)米左右，也就是說(shuō)飛機(jī)要從地面逐漸爬升到1萬(wàn)米的高度，這個(gè)階段叫做爬升，因?yàn)轱w機(jī)是在斜著上升，它要穿越不同的高度層，所以這個(gè)時(shí)候是構(gòu)成了一個(gè)立體的交通。
巡航階段就是飛機(jī)在運(yùn)行中飛行的最多的一個(gè)時(shí)段，當(dāng)飛機(jī)爬升到一定高度之后就開(kāi)始巡航，其實(shí)和我們想象的不一樣，飛機(jī)在飛行的時(shí)候它的高度是嚴(yán)格限制的，在空中每隔1000英尺一個(gè)高度層。大約是300米. 不要問(wèn)什為什么是英尺，這是美國(guó)人定的，因?yàn)樗麄兪褂糜⒊哒l(shuí)定的規(guī)矩誰(shuí)說(shuō)的算。每間隔1000英尺，飛機(jī)就可以有另一架。另一個(gè)高度層相當(dāng)于有另一個(gè)車道。但是每間隔2000英尺才能夠有同向的飛行，為了保證它們不相交其實(shí)，每隔1000英尺一個(gè)是向南飛行，一個(gè)是向北飛行，也就是說(shuō)中間是穿插著對(duì)頭飛的，這個(gè)叫做飛行高度層。
飛機(jī)在空中飛的時(shí)候，相互之間是有間隔的，在不同的條件下間隔是不一樣的，和我們想象的不一樣，飛機(jī)實(shí)際上并沒(méi)有想象的那么先進(jìn)，甚至他們GPS導(dǎo)航都沒(méi)有，他們使用的叫雷達(dá)監(jiān)視，甚至以前有程序監(jiān)視，所謂的程序監(jiān)視就是根據(jù)飛機(jī)的速度計(jì)算時(shí)間，大概多長(zhǎng)時(shí)間能夠飛多遠(yuǎn)從而來(lái)控制飛機(jī)在空中可以拉得開(kāi)，而雷達(dá)先監(jiān)視就要厲害一些了，可以通過(guò)雷達(dá)的方式看到飛機(jī)雷達(dá)大概是一戰(zhàn)還是二戰(zhàn)的時(shí)候發(fā)明的，至今也不到100年吧。但于對(duì)于GPS或者說(shuō)車載導(dǎo)航設(shè)備來(lái)說(shuō)，已經(jīng)算是比較老的故事了，但是雷達(dá)管制其實(shí)在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)，在雷達(dá)管制的情況下大概間隔是18公里，為什么是18公里，因?yàn)?8公里等于10海里，為什么是海里？還是和前面的因此一樣，因?yàn)橐?guī)矩是每個(gè)人定的，這也從另一個(gè)側(cè)面來(lái)說(shuō)明，其實(shí)我們?cè)诤芏嗟胤竭€是存在著不足，還是在跟著人家混的。
對(duì)于程序管制來(lái)說(shuō)，間隔就更大了，一般間隔為15分鐘，也就是說(shuō)一架飛機(jī)飛過(guò)，15分鐘之后才會(huì)有另一架飛機(jī)，飛機(jī)的巡航速度大概是800~900公里，15分鐘大概是150公里左右很遠(yuǎn)的距離了。遺憾的是我們飛機(jī)就是以這么大的間隔在天上慢慢的飛著，所以我們總是吵著我們的空域不夠飛機(jī)不停的延誤，以至于申請(qǐng)一個(gè)延誤險(xiǎn)都會(huì)被抓走。其實(shí)我們還有很大的空間可以去壓縮的。
飛行完之后飛機(jī)就要下降了，下降的階段叫dissent。實(shí)際上飛機(jī)的下降和我們想象的不太一樣，它是一節(jié)一節(jié)的，所以我們稱之為梯度下降，就是下降一段，停飛一段，然后再下降下一段，這樣做是因?yàn)閯傞_(kāi)始大家也不了解飛機(jī)的狀態(tài)，所以飛機(jī)需要一定的時(shí)間做調(diào)整，就一節(jié)兒一節(jié)兒的下降，最近導(dǎo)航的設(shè)備增強(qiáng)了，而且運(yùn)行的能力也提高了，計(jì)算機(jī)的技術(shù)也先進(jìn)了，所以人們就想著能不能夠一下子就下降完呢，這樣從高空一頭扎下來(lái)也不用調(diào)來(lái)調(diào)去的，也省得緊張，畢竟設(shè)備支持了嘛，這種方法就叫持續(xù)下降，天朝試行過(guò)最后好像失敗了。具體原因那是另一個(gè)故事了。
進(jìn)近是一個(gè)很神奇的詞叫approach。大概的意思是進(jìn)到近處，也就是說(shuō)飛機(jī)已經(jīng)下降完了，接下來(lái)準(zhǔn)備對(duì)準(zhǔn)跑道準(zhǔn)備著陸了，在這個(gè)過(guò)程叫做進(jìn)近。地面上有個(gè)設(shè)備叫做儀表著陸系統(tǒng)，飛機(jī)上有一套飛行程序叫儀表進(jìn)近程序。就是告訴飛機(jī)到靠近機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，如何接近機(jī)場(chǎng)的跑道，準(zhǔn)備降落。很多設(shè)備都在這個(gè)時(shí)候生效了，要引導(dǎo)飛機(jī)不停的校對(duì)位置，至于為什么其實(shí)在飛行的過(guò)程中，如果我們對(duì)飛行的每一個(gè)階段做統(tǒng)計(jì)的話，那么將近有1/3到一半的飛行事故是發(fā)生在這個(gè)階段的。這也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了，這個(gè)階段確實(shí)是非常危險(xiǎn)，而且操作特別復(fù)雜的，這也就是為什么大家愿意把一些技術(shù)力量投在這里。
儀表著陸系統(tǒng)實(shí)際上就是兩組無(wú)線電，一個(gè)判斷它的羊角，一個(gè)判斷它的方位，從而來(lái)決定飛機(jī)是否正確地對(duì)準(zhǔn)了跑道，而角度是固定的，如果飛機(jī)進(jìn)入了這個(gè)航線，那么能夠一定保證他會(huì)在最終的地方與著陸點(diǎn)的地方與跑道線接觸，也就是完成了一個(gè)完整的降落。
飛機(jī)完全看見(jiàn)跑道之后，最后有一個(gè)地方叫最后決斷高，也就是在這個(gè)時(shí)候飛行員如果還看不到跑道，那么他還有一個(gè)機(jī)會(huì)把飛機(jī)拉起來(lái)，這個(gè)高度通常是在300英尺左右，具體的還要取決于機(jī)場(chǎng)周邊的障礙物的情況，可以想象一下周邊，如果有山，那么這個(gè)高度肯定就要高一些，如果是一馬平川可能就會(huì)低一些，畢竟飛行員還有一些合作的操作時(shí)間。到了這里一般是靠飛行員的眼睛去確認(rèn)著陸的，也就是說(shuō)最后還是要靠著飛行員的眼睛完成了著陸的最后一步操作，雖然現(xiàn)在我們的儀表導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)能夠達(dá)到三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，也就是說(shuō)可以在沒(méi)有飛行員參與的情況下實(shí)現(xiàn)盲降，但是畢竟還是有一些差異，至少有很多地方可能設(shè)備以及導(dǎo)航的條件具備，但是管制員和飛行員以及地面的引導(dǎo)服務(wù)人員不具備這個(gè)能力，或者沒(méi)有經(jīng)過(guò)專門(mén)的訓(xùn)練，是不可以實(shí)施的，這也就是讓我們知道，雖然有一些技術(shù)解決方案，但是更多的還有一些遠(yuǎn)的實(shí)力，比如說(shuō)培訓(xùn)之類的要跟上才能使用。
哈，今天的日更就這樣。俺沒(méi)事兒就找一張圖，然后就接著編…湊湊日更，學(xué)點(diǎn)新知識(shí)，不專業(yè)，只是隨便介紹一下。
航空領(lǐng)域中，“進(jìn)近”是指什么階段
從時(shí)間上是先進(jìn)場(chǎng)然后是進(jìn)近。飛機(jī)脫離原來(lái)航線進(jìn)入預(yù)定的降落路線就是進(jìn)場(chǎng)，就像汽車下高速一樣。如果機(jī)場(chǎng)繁忙塔臺(tái)就會(huì)讓你在天上盤(pán)旋排隊(duì)等待降落。塔臺(tái)叫你降落你按照預(yù)定的速度角度降落的機(jī)場(chǎng)上就是進(jìn)近。如果你想知道機(jī)場(chǎng)航圖你可以去看一下吉普森航圖，全球通用的
飛機(jī)進(jìn)近五個(gè)階段是怎么劃分的？中間進(jìn)近階段是從哪到哪里？
其實(shí)可以分為四個(gè) 也可以分為五個(gè)，一般的杰普遜航圖上都有標(biāo)記"IF"就是起始進(jìn)近定位點(diǎn)，從起始進(jìn)近定位點(diǎn)往后一直到"FAF"（最后進(jìn)近定位點(diǎn)）之間的叫做中間進(jìn)近段，這一段是為了調(diào)整飛機(jī)對(duì)正航向道，在這期間飛機(jī)航線與最后航向道的夾角有可能大于30度。
關(guān)于《飛機(jī) 進(jìn)近》的介紹到此就結(jié)束了。
