【簡介：】本篇文章給大家談談《中國飛行包》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、淺談如何使用波音787
2、國內坐飛機可玩手機了嗎？
3、波音787的設計特點
4、PBN
本篇文章給大家談談《中國飛行包》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
淺談如何使用波音787
2004年4月波音公司787飛機項目正式啟動。經過一年多的研討， 2005年6月787飛機的構型最終確定。作為波音公司在21世紀推出的第一個機型，787飛機上采用了大量先進技術和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術的采用，對于降低飛機運營成本，提高飛機的使用可靠性起到至關重要的作用， 一.電源系統 787沒有氣源系統，飛機上的所有能源都來自電源系統。由于取消了氣源系統的各個部件（活門，管道等），大大降低了飛機的重量,飛機的維修成本也可以得到有效降低。
供電：787飛機的電源系統與以往的波音飛機有著很大的區(qū)別，飛機上的電源來自4個安裝在發(fā)動機上的230V交流250KW變頻發(fā)電機和2個安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機組成，變頻系統取代了傳統的恒頻系統，這種變頻的電源系統在最新的空客A380上也得到應用。電源經過變頻、整流、變壓分配后形成飛機的4種電源模式，即傳統的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統驅動的系統部件。
跳開關： 787飛機上的跳開關功能由傳統的跳開關和固態(tài)電路電源控制開關組成，其中大部分的跳開關功能是由固態(tài)電路控制開關來實現的。這種方式極大的方便了對跳開關的控制，同時也可以對跳開關的狀態(tài)集中進行顯示。在駕駛艙，可以通過多功能顯示器集中對跳開關進行控制，同時也可以通過便攜式的維修控制顯示器在飛機上的任意位置對跳開關進行控制，極大方便了飛機的維修工作。
電子系統：在787飛機上的數據傳遞將通過核心網絡（CORE NETWORK),通用核心系統（COMMON CORE SYSTEM)和空地數據鏈組成，外界數據通過核心網絡進入到通用核心系統。目前波音公司正在推廣的信息管理系統如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機健康監(jiān)控系統（AHM)等都將成為787飛機的標準設備。787的通訊系統，除了傳統的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機上還增加了波音聯接（CONNEXION BY BOEING)和機場無線連接兩種方式。
1、波音聯接：將為飛機提供高速寬帶的互聯網服務，飛機通過衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數據鏈，在機上可以通過有線或無線的方式通過波音聯接進入INTERNET。
2、機場無線聯接：是一種基于地面服務器和機上進行無線連接的通訊方式，通過這套系統可以在機場辦公室內進行QAR數據的下載，機上娛樂系統（IFE）內容的更新，各種機載數據庫的更新（如FMC,LRUs),飛機維護信息的下載等，通過這套系統將大大提高飛機的營運效率，降低航空公司的費用。
787飛機的機上娛樂系統（IFE）采用無線技術，基于無線技術的IFE將取消座椅間和側壁板內的導線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統的VCC將在787飛機上消失，這些都將顯著降低飛機的重量。
飛行控制：787飛機的飛行控制系統將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術。787飛機的電傳操縱系統是在777的基礎上發(fā)展延伸而來，并進行了全面的優(yōu)化設計。所有的操作都是通過駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個操縱面組成的閉環(huán)系統來完成的。 與777飛機相比，787飛機飛行控制系統的設備集成度更高，787飛機的FCE集成了777飛機的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機的15個組件集成到了4個FCE設備架上，電路卡數量由777的169個下降到53個，降低了成本，降低了重量，減少了設備空間，減少了導線和接頭的數量，增加了系統的可靠性。
環(huán)境控制系統：由于沒有氣源系統，787飛機的空調和增壓系統是通過電驅動的空氣壓縮機對沖壓空氣增壓來實現的，這樣可以根據飛機的實際飛行狀況來調整壓縮機的工作狀態(tài)，優(yōu)化機上能源的使用?？諝庋h(huán)機（ACM)采用的是類似于波音777的設計，由一級壓縮機和兩級渦輪組成，而沖壓空氣風扇也變?yōu)橛呻娫打寗?。由于采用了復合材料機身，機身可以承擔更大的內外壓差，飛機的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機的廚房將取消傳統的冷氣機，取而代之的是一套集中的冷卻系統，這樣的設計將提高整個系統的可靠性，同時降低了廚房冷卻系統的重量，避免了各個冷氣機產生的熱空氣在飛機內的傳播，集中的冷卻系統的制冷效果也將優(yōu)于傳統的冷氣機。
液壓和剎車系統：787飛機的液壓系統的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統的重量。與777飛機相似，787飛機的液壓系統是由左系統，中央系統，右系統三套獨立的系統構成，其中中央系統將完全由兩個電增壓泵提供液壓。 787飛機的剎車系統采用電作為動力，與液壓剎車系統相比，剎車系統得到大大簡化，系統可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時間。
飛機結構：787飛機設計的一大特點就是復合材料的全面應用，除了以往的蜂窩復合材料外，炭纖維強化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機上得到了大面積的應用。787飛機的機身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機翼前后、機翼蒙皮及翼肋等主要結構件全部采用炭纖維強化塑料（CFRP)，787的結構重量中復合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結構重量是指機翼，機身，尾翼和起落架結構的總重。），787飛機是目前唯一個飛機結構以復合材料為主的大型民用客機。 復合材料的廣泛應用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關重要的作用。 大量新技術的采用，將使787飛機的運行可靠性大大提高，同時運行費用將會顯著降低。
國內坐飛機可玩手機了嗎？
1月18日消息，以后，旅客可坐飛機時候不用關手機了，還可上網沖浪。17日，東航和海航宣布搭乘航班的旅客可以使用手機、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備(PED)，有其他航空公司也稱正抓緊推進中。
國航等也表示在抓緊評估、完善方案
隨著移動互聯網的快速發(fā)展，社會公眾對飛機上使用便攜式電子設備特別是使用手機的需求越來越強烈，飛機上可用手機上網沖浪成為近年熱門話題。
2017年10月10日起施行的國內《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第五次修訂，明確由航企自行決定是否開放機上使用手機等電子設備。1月16日，中國民航局公布《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》(簡稱：《指南》)。
根據上述規(guī)定的相關要求，東航表示，制定完成了有關的“落地細則”。海航也表示，已針對便攜式電子設備開放工作，完成包括政策與操作流程修訂、機組人員訓練等。
盡管目前僅上述兩家公布了放開的消息。春秋航空同日表示，預計上半年，旅客將在飛機上有條件地使用手機等電子設備。17日晚，春秋航空相關負責人向記者表示，“我們正在抓緊時間評估?！眹揭脖硎荆罢谶M一步完善相關工作方案?！?/p>
哪些便攜式電子設備被航企開放？
記者注意到，東航和海航公布放開的均是手機、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備(PED)。
根據《指南》，便攜式電子設備泛指可隨身攜帶的，以電力為能源并能夠手持的電子設備。例如：筆記本電腦、平板電腦、電子書、手機、視頻播放器和電子游戲機等。
開放的電子設備要求有啥功能？
根據相關規(guī)定要求，東航明確，有飛行模式的移動電話(智能手機)和規(guī)定尺寸內的便攜式電腦或平板電腦、電子書、視/音頻播放機和電子游戲機等小型PED設備，需打開手機飛行模式，關閉蜂窩移動通信功能。
民航專家林智杰接受記者采訪時表示，出于安全考慮，打開飛行模式、關閉蜂窩移動通信功能將成為后續(xù)航企放開機上手機等使用的基本前提。
據他介紹，國外大部分航企按照打開飛行模式來執(zhí)行，有少部分航企允許使用蜂窩信號，甚至在低空階段可接打電話。但國內出于安全考慮應該有個循序漸進的探索過程。
哪類手機等電子設備仍被禁用？
東航明確，不具備飛行模式的移動電話等設備，在空中仍然被禁止使用。
此外，超過規(guī)定尺寸的便攜式電腦、PAD等大型PED設備僅可在飛機巡航階段使用，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。
林智杰認為，隨著科技逐步發(fā)達以及運行數據的積累，這些禁用項目有可能會逐步放開。
哪種特殊情況下禁止使用？
在以下特殊情況，除經認可為保證飛行安全必須使用的EFB(電子飛行包)外，應禁止使用便攜式電子設備：一是，低能見度飛行階段(II類與III類進近和著陸及低能見度起飛)；二是，飛機疑似受到便攜式電子設備干擾。
《指南》提出，當機上導航和通訊設備受到干擾或機組人員遇到緊急情況下達指令，機上全部PED(醫(yī)療電子設備例如心臟起搏器、便攜式制氧機等除外)必須禁用。
《指南》強調，在飛行期間，當機長發(fā)現存在電子干擾并懷疑該干擾來自機上乘員使用的便攜式電子設備時，機長和機長授權人員應當要求其關閉這些便攜式電子設備；情節(jié)嚴重的應當在飛機降落后移交地面公安機關依法處置，并在事后向民航局報告。
開放后，手機是否可空中上網？
東航表示，旅客選擇乘坐東航提供Wi-Fi服務飛機，提前在APP或官網申請登錄密碼，旅客可在登機后打開手機Wi-Fi功能連接互聯網。目前，東航有空中Wi-Fi的飛機已74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線。
國際海事衛(wèi)星組織Inmarsat最新調查顯示，機上WiFi已成為繼機票價格、航班時刻后影響乘客選擇的第三大因素。記者注意到，中國的空中WiFi目前仍然處于試點萌芽階段，有空中WiFi飛機大部分來自東航，但其他航企在加快跟進。
全國民航工作會議提出，2018年將試行高空移動終端接入局域網或互聯網服務。鼓勵航企在具備客艙無線局域網的飛機上，實現旅客用自備移動終端接入客艙娛樂信息系統；在具備客艙空地通信能力的飛機上，實現空中接入互聯網，讓旅客空中有WIFI。
專家認為，機上放開手機使用后，將極大推動國內空中WIFI發(fā)展，一兩年內會看到明顯進展。據中國民航網報道，南航、國航、廈航、海航等均已經從原先的局域網升級到Ku衛(wèi)星機上互聯網。預計到2021年，中國機上互聯網機隊規(guī)模有望接近總機隊規(guī)模的50%，超過2400架。
空中上網會不會收費，貴不貴？
未來，手機通過衛(wèi)星設備連接到互聯網后，旅客將可在空中實現購物、預約接送機、預約酒店、看新聞、打視頻電話、微信和QQ聊天、刷微博、收發(fā)郵件等。
針對旅客關心空中上網是否收費，貴不貴問題。梳理發(fā)現，東航、南航、國航、海航的空中WiFi目前均未收費。林智杰表示，目前飛機上網成本比較高，如果航企為了吸引旅客購票，就不存在向旅客收費的問題，或者是象征性的收費。
“但如果航企將其視為盈利項目，就會采取直接向旅客收費或向廣告商等渠道收取費用的方式?！彼f，目前來看，后續(xù)可能會有部分國內航企采取直接向旅客收取流量費用。
據了解，目前全球航空公司機上互聯最主要的收入是數據流量或上網時長費用。
但專家認為，開放手機使用后，對機上影音娛樂設備行業(yè)等或將是顛覆性的影響。航企未來還可開拓現場直播內容、點播視頻、空中商城、機上聯網為載體的廣告等收入。
波音787的設計特點
通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司聯合為787提供了新一代發(fā)動機技術。波音的專有技術與計算機流體力學（CFD）優(yōu)化了發(fā)動機與787機身的整合，將干擾阻力降至最小，讓這些技術進步的效益達到最優(yōu)化。787新型發(fā)動機建立在成功的通用電氣GE90與羅爾斯·羅伊斯遄達（Trent）發(fā)動機產品家族的基礎上。這兩款發(fā)動機都將取得在“開箱”投入使用時進行雙發(fā)延程飛行(ETOPS）認證。
機翼后掠角（25%弦長） 30度。計算機根據飛行時所處的高度和速度，以及載荷情況，操縱飛機后緣襟翼來獲得最佳翼型。這種自動變彎度翼型可提高飛機氣動效率、減小阻力、還可以緩解機翼所承受載荷而減小機翼結構重量，翼尖加裝翼梢小翼。升阻比比A300高40%。機身和尾翼采用了大量鋁鋰合金和復合材料，鋁鋰合金用于機身結構、桁條等部件。尾翼、各操縱面、整流蒙皮、客艙地板均由復合材料制造。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。動力裝置所選用的發(fā)動機GEnX,采用了先進技術，壓縮比更高，加大了進氣道和進氣量，提高了發(fā)動機推力，降低了燃油消耗。全部符合ETOPS180分鐘標準。 波音公司在波音787上使用了“音速巡航者”所提出的技術以及機體設計，并決定在7E7的主體結構（包括機翼和機身）上大量采用先進的復合材料。波音787擁有多項技術創(chuàng)新，其中最引人注目的是波音787機體結構的一半左右都用更輕、更堅固的復合材料代替鋁合金，是第一款以復合材料為主體材料的民用噴氣式客機。一方面是因為金屬能夠隱藏損傷問題，這種損傷很難發(fā)現，直到碎裂時才會被發(fā)現，而合成材料就不存在這種問題；另一方面，用復合材料制造的機身比較輕，還能夠埋入光纖管來監(jiān)控飛機的狀況，對于后期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，這使得波音787更節(jié)省燃油，而且也可以節(jié)省在維護方面的花費。這種合成材料類似于一級方程式賽車中所使用的碳纖維合成材料。
1985年，空中客車公司率先將這種復合材料用于飛機制造，制造A310客機的尾翼，隨后空中客車公司還將這種合成材料用于制造A350客機的機翼。波音787將這種技術全面運用到787飛機上，機身、機翼等主要的部件，都采用這一新技術，重量比例將超過50%，此前這個比例只有20%。復合材料也大量應用在發(fā)動機的葉片、發(fā)動機罩等部份。波音787也因這種新技術的廣泛應用而被稱作“夢想”飛機（使用物料（按重量）：61%復合物料（碳纖維），20%鋁，11%鈦，8%鋼）。
生產線只要3天（以生產線達至全力全速而言計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。 航空旅行的相關調查揭示了對乘客飛行體驗產生負面影響的各種癥狀與抱怨。調查結果直接影響了787系統的設計，使787在設計中力求營造更宜人的客艙環(huán)境，如更平穩(wěn)的飛行、更低的座艙高度、更清新的空氣以及更安靜的客艙。提升整體的乘客飛行體驗。
客艙尺寸
客艙比其他中型飛機寬敞，乘客坐下后其平視位置比競爭機型寬38厘米，能為每位乘客創(chuàng)造出更大的個人空間。客艙安裝了比其他民用飛機寬的客椅，每個座位比最接近的競爭對手至少寬4厘米。經濟艙通道寬55厘米，該寬度比典型的雙通道飛機經濟艙通道寬6厘米。公務艙通道寬65厘米，這一寬度使乘客可以輕松繞過正在供餐的餐車。
空氣質量
與之前的民用飛機相比，除了裝備一般客機使用的、用于消除細菌、病毒與真菌的高效空氣粒子(HEPA）過濾器之外，787系統中還額外引入了一種新型氣體過濾系統，用以去除異味、刺激物與氣態(tài)污染物。這樣能減少乘客頭疼、頭昏，以及因干燥引起的咽喉刺激與眼部刺激，787客艙的空氣將更清新。
787的客艙可以制造更高的客艙空氣濕度，加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度，以提升乘客舒適度。787客艙可比金屬機身飛機中的空氣濕度更高，且與載客率的大小無關。787的復合材料機身不會隨著濕度的增加更易腐蝕。
客艙氣壓
機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣?？团撟罡邏毫Ω叨葹?228米，而不是其它飛機的2438米。高壓氧艙試驗表明，置身于壓力高度為1228米的787客艙還能讓乘客的血液多吸收8%的氧氣，從而減少頭疼與頭昏，疲勞感減輕。鋁制飛機因材料疲勞或重量原因而無法實現1228米的壓力高度。787復合材料機身不會疲勞，因此，既能應對更低高度的座艙壓力，又不對重量產生影響。
燈光設計
787客艙內以發(fā)光二極管（LED）提供照明，取代傳統使用的熒光管。營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬夜色。機艙以重復的大弧度拱形結構、動態(tài)照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，并利用可以變幻色彩及明亮度的LED數組營造出仿真“天空”的天花板效果。
舷窗設計
波音787的舷窗與之前的飛機相比，規(guī)格是最大的（高47厘米，寬28厘米），比競爭機型的舷窗大65%，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什么位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別于過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。 787駕駛艙還與以777為代表的其它波音機型保持了通用性。787駕駛艙裝備的是和其他波音機型相同的波音操縱系統、顯示器與程序，使得機組人員能在較短的時間內從波音飛機家族其他機型改裝到787，并能實現經濟的混編機隊飛行。在無需地面助航設備的情況下，787能夠通過點到點的方式著陸到跑道的任何一端。787還擁有許多其它先進的功能，如綜合通信（機內用以太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊）、綜合數據鏈、雙重監(jiān)視與保護系統及電氣跳開關等等。
787駕駛艙中集成了開放式構架設計，升級通過軟件進行，而不需要進行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能融合未來的管制要求與通信、導航、系統與空中交通管理等領域的變更與技術升級。
787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件（LRU），零部件及其成本僅相當于777和747的一半。更少的零部件與更完善的設計，能降低運營成本，提高可靠性。五個多功能顯示器實現了許多標準功能，如進行地面滑行的高清晰度的機場滑行道地圖，以及增強型垂直狀況顯示，提供進近區(qū)地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口（分屏顯示），或配置為提供大型策略地圖。
787駕駛艙裝配了一整套導航與通信無線電設備及航空電子設備，無需額外的選裝件和費用，也不必另行認證，787標準化飛機在交付時即可“投入運營”。雙平視顯示器（HUD）、非常大型的多功能平板顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是標準配置。
雙平視顯示器(HUD）：作為基本配置的雙平視顯示器，能讓機長與副駕駛在更多地了解“駕駛艙外的情況”下飛行。無論能見度好壞，雙平面顯示器都能增強所有飛機階段的安全性，還能降低最低起飛能見度標準。雙平視顯示器能讓副駕駛在成長為機長的過程中熟練掌握平視顯示器的使用。
雙電子飛行包(EFB）：787的雙電子飛行包可通過觸摸屏、邊框按鍵、光標控制或鍵盤操作。其它航空電子設備、飛行管理計算機、通信設備與駕駛艙打印機，均有接口與電子飛行包相連。通過提供標準化的軟件套件，電子飛行包減少了大量的駕駛艙紙質文件。該軟件套件包含各種機載維修功能、一個性能工具、電子日志及文件瀏覽器。電子飛行包還為各種選裝系統進行預留，如終端圖、飛機視頻監(jiān)視，并能適應未來的改進。
PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術的具體含義是什么？
PBN
傳統的航路是基于地面導航設施位置、逐個連接各導航點而成的，確保航空器能依靠導航臺的無線電信號向導航點飛行。 而PBN導航技術不依賴于地基導航設備，可以使航空器在任意兩點之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機場和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導航PBN有助于進一步改善全球航空運輸系統的安全、效率和可持續(xù)性。美國的“下一代航空運輸系統”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導航為基礎的。
EFB
電子飛行包系統介紹電子飛行包系統(Electronic Flight Bag System)是航空界的一項新興概念,是一種駕駛員飛行助理工具,美國聯邦航空局的咨詢通告(Advisory Circular)AC 120-76A對電子飛行包的定義是(Par 5,Page 2,3/17/03):在駕駛艙/機艙使用的電子顯示系統。最簡單便攜式EFB既可以和個人數字助理(PDA)兼容,用于顯示各種航行數據,進行各種飛行階段準備時的計算和檢查,或執(zhí)行一些基本的計算
CPDLC 飛行員數據通信技術
ADS-B 在1992年3月,FAA 委托麻省理工學院的林肯實驗室進行 S 模式數據鏈應用的示范,建議利用 S 模式長格式自發(fā)報告(Squitter)去廣播飛機的 GPS 測定位置,并于1993年4月,利用 S 橫式進行 DGPS 修正數據的全方向廣播。整個構成的系統稱之為"GPS 自發(fā)報告"(GPSSquitter),核心問題是 S 模式通信功能的利用。其機載設備即為原來飛機上早已裝備的 S 模式應答器,作簡單的改裝,使其能發(fā)送長格式(112位)自發(fā)報告(三級功能)。其地面設備不必用二次雷達,而只需 S 模式通信功能的發(fā)射—接收設備,根據用途分成三種,即作用距離3海里的飛機
明白了吧
關于《中國飛行包》的介紹到此就結束了。
