【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇冬F(xiàn)行空管使用的監(jiān)視方式》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空管局屬于什么單位?


2、空管局屬于什么單位？


3、關(guān)于空管局和航空公

本篇文章給大家談?wù)劇冬F(xiàn)行空管使用的監(jiān)視方式》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、空管局屬于什么單位?
• 2、空管局屬于什么單位？
• 3、關(guān)于空管局和航空公司
• 4、國內(nèi)負(fù)責(zé)飛機監(jiān)視空中飛行安全和聯(lián)系飛機具體位置部門叫什么？怎么很少見到辦公地？萬一發(fā)生馬航失聯(lián)類似
• 5、空管基礎(chǔ)知識
• 6、航空學(xué)院的空管專業(yè)指的是什么

空管局屬于什么單位?

中國民用航空局空中交通管理局（簡稱民航局空管局）是民航局管理全國空中交通服務(wù)、民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機構(gòu)。

中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）三級管理。其中，華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆七大地區(qū)空管局為民航局空管局所屬的事業(yè)單位，其機構(gòu)規(guī)格相當(dāng)于行政副司局級，實行企業(yè)化管理。

主要職責(zé)是：貫徹執(zhí)行國家空管方針政策、法律法規(guī)和民航局的規(guī)章、制度、決定、指令；擬定民航空管運行管理制度、標(biāo)準(zhǔn)、程序；實施民航局制定的空域使用和空管發(fā)展建設(shè)規(guī)劃；組織協(xié)調(diào)全國航班時刻和空域容量等資源分配執(zhí)行工作；

空管局屬于什么單位？

空管局屬于事業(yè)單位。

空管局是指中國民用航空總局空中交通管理局，是民航總局管理全國空中交通服務(wù)、民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機構(gòu)。職責(zé)是編制民航空管系統(tǒng)中長期發(fā)展規(guī)劃和年度建設(shè)計劃等。

事業(yè)單位空管局：

中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心三級管理。運行組織形式基本是區(qū)域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系。

空管局相當(dāng)于交管局、是事業(yè)單位、空中交通管制員負(fù)責(zé)對飛行實施指揮，空管的工作包括放行許可、地面滑行引導(dǎo)、起降指令、爬升巡航下降引導(dǎo)等等，一般空管還要分塔臺、進近、區(qū)調(diào)等席位。

航空公司是經(jīng)營客、貨運輸?shù)钠髽I(yè)。航空公司相當(dāng)于汽車運輸公司、是航空運輸?shù)某羞\人、是盈利性企業(yè)單位，航空公司的員工包括飛行員、空乘、簽派、機務(wù)、地服等，其中簽派員負(fù)責(zé)飛行計劃、放行、監(jiān)控、協(xié)調(diào)等。

關(guān)于空管局和航空公司

空管局和航空公司沒有行政隸屬關(guān)系。

空管局是指中國民用航空總局空中交通管理局（簡稱總局空管局），是民航總局管理全國空中交通服務(wù)、民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、航空氣象、航行情報的職能機構(gòu)。（類似于地面中的交通警察，屬于政府機構(gòu)中的行業(yè)管理部門）

其主要職責(zé)是：編制民航空管系統(tǒng)中長期發(fā)展規(guī)劃和年度建設(shè)計劃；制定行業(yè)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；管理科研、培訓(xùn)和人員執(zhí)照；組織實施、監(jiān)督航空器的日常運行以及飛行校驗；負(fù)責(zé)處理空管系統(tǒng)的國際事務(wù)等。

中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心（站）三級管理；運行組織形式基本是區(qū)域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系。

航空公司是經(jīng)營客、貨運輸?shù)钠髽I(yè)。（類似于海運中的船運公司、公路運輸中的貨運公司、客運公司）。

國內(nèi)負(fù)責(zé)飛機監(jiān)視空中飛行安全和聯(lián)系飛機具體位置部門叫什么？怎么很少見到辦公地？萬一發(fā)生馬航失聯(lián)類似

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。

（二） 空域管理。全國劃設(shè)飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設(shè)置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，中國國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，中國國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進行。一個管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。

（五） 管制方式。盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。[1]

管制機構(gòu)

一般設(shè)置航路交通管制中心，進近管制室和飛機場管制塔臺。

航路交通管制中心 ：也稱區(qū)域管制。對所管制的飛機沿航路和在空域其他部分飛行時進行引導(dǎo)和監(jiān)視。每一個區(qū)域管制中心，均有一個明確的地理區(qū)域，它對所管轄的地理區(qū)域分為若干扇區(qū)。如果備有雷達設(shè)備，這一雷達須能探測整個扇區(qū)，并能監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)飛機間的間隔。飛機機組和管制員之間的聯(lián)系用無線電話。在標(biāo)明本中心的管制區(qū)域界限的邊界點上，飛機被交給相鄰的航路交通管制中心或交給進近管制室。

進近管制室 ：進近管制是管制從飛機場管制塔臺的邊界至距離飛機場50～100公里范圍內(nèi),從航路交通管制中心把飛機接收過來，并將其引導(dǎo)到所管轄飛機場中的一個飛機場。在提供這樣的引導(dǎo)時，要按順序安排好飛機，使它們均勻地和有秩序地飛往目的地。進近管制室對所管轄的區(qū)域也分為若干個扇區(qū)，以均分管制員的工作負(fù)擔(dān)。當(dāng)飛機飛向或飛離飛機場大約10公里時，進近管制室將到達的飛機“交給”飛機場管制塔臺；或飛機場管制塔臺將飛離的飛機“交給”進近管制室。當(dāng)進近管制設(shè)有雷達時，稱為“航站雷達進近管制(TRACON)”。

飛機場管制塔臺 ：對飛機場上和在飛機場區(qū)內(nèi)所規(guī)定的空域內(nèi)起飛和降落的飛機進行管制，向機組提供關(guān)于風(fēng)、氣溫、氣壓等氣象要素和飛機場上有關(guān)飛行的情報以及管制在地面上除停放場地外所有的飛機。

航路交通管制中心和進近管制室可以設(shè)在飛機場的航管樓內(nèi)，也可以在飛機場外單建。飛機場管制塔臺有的是獨立建筑，有的是建在航管樓的頂層。小型飛機場一般將進近管制的任務(wù)并在飛機場管制塔臺內(nèi)，不單建進近管制室。飛機場管制塔臺應(yīng)布置在便于觀看升降帶飛機起飛和降落的地方，最好設(shè)在跑道中部附近，結(jié)合航站區(qū)的規(guī)劃布置，并服從飛機場的總體規(guī)劃。

空管基礎(chǔ)知識

空管是利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。那么你對空管了解多少呢?以下是由我整理關(guān)于空管知識的內(nèi)容，希望大家喜歡!

空管的原理

適應(yīng)飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。空中交通管制的概述為：

1、利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控等專業(yè)手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。

2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達設(shè)備對飛機進行管制。

3、在管理空域內(nèi)進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

4、由導(dǎo)航設(shè)備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機，保證其正常安全的飛行。

空管的限制因素

航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：

1、航空器性能的限制：不同型號的飛機有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機能在高原機場起降。

2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，因為氣候變化多端，時常會刮風(fēng)下雨，以及各種自然災(zāi)害，如龍卷風(fēng)等，所以絕對的“全天候飛機”是不存在的。

3、不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，并且不同型號的飛機有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。

4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔。

5、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。

6、地面保障設(shè)施的限制：為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障.對飛行活動的限制就趨多。

7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。

空管的管制方法

1、程序管制

程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。

航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。

該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。

2、雷達管制

雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。

3、兩者區(qū)別

雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。

程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對于大中型飛機來說，相當(dāng)于150KM左右的距離)，雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。

航空學(xué)院的空管專業(yè)指的是什么

航空學(xué)院的空管專業(yè)指的是空中交通管制。

該專業(yè)利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。

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