【簡介：】本篇文章給大家談談《航空知識普及》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、有關通用航空知識有哪些？


2、飛機螺旋槳的知識


3、航天科普知識


4、關于航天的

本篇文章給大家談談《航空知識普及》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、有關通用航空知識有哪些？
• 2、飛機螺旋槳的知識
• 3、航天科普知識
• 4、關于航天的科普知識
• 5、通用航空是什么意思?

有關通用航空知識有哪些？

利用航空器從事的非公共航空運輸?shù)拿裼煤娇栈顒樱楣まr(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務的作業(yè)飛行以及公務飛行、文化體育運動飛行、教學飛行、游樂游覽飛行等。為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務的作業(yè)飛行包括航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊掛吊裝、石油航空、航空監(jiān)測、航空護林、航空播種、人工降雨、航空化學處理等。過去，中國把這種為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務的作業(yè)飛行統(tǒng)稱為專業(yè)航空。公務飛行指為行政事務和商務活動服務的、自身需要的、不取酬的飛行活動。在歐美等工業(yè)發(fā)達國家，游樂游覽飛行居通用航空之冠，1990年達2650萬小時，占通用航空小時總數(shù)的57％。近年，隨著我國人民生活水平的提高，航空游覽也逐步開展起來，每年飛行約1000小時。國際民航組織各締約國用于通用航空的飛機1990年33.7萬架，其中固定翼飛機32.6萬架，而美國擁有的固定翼飛機占總數(shù)的75％。中國1990年用于通用航空的飛機約400架，主要是固定翼運五型飛機。

中國專門從事通用航空業(yè)務的企業(yè)有：中國通用航空公司、中國飛龍專業(yè)航空公司等。

國務院于1986年頒布了關于開辦通用航空企業(yè)審批權限的規(guī)定：凡申請者必須具備與通用航空要求相適應的條件——航空器經(jīng)民航局檢驗合格，登記注冊，領有適航證件；飛行人員、航空器維修人員、航行調(diào)度人員經(jīng)民航局考試合格，領有執(zhí)照；所使用的機場以及機務維修條件，能夠保證正常飛行和作業(yè)。當上述條件符合后，凡從事或經(jīng)營省際通用航空飛行或業(yè)務的，由民航局審查批準并發(fā)給通用航空許可證；凡從事或經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市境內(nèi)的通用航空飛行或業(yè)務的，由地區(qū)民航局審查批準發(fā)給通用航空許可證并報民航局備案。經(jīng)營通用航空業(yè)務的企業(yè)，持通用航空許可證，按照《工商企業(yè)登記管理條例》規(guī)定，辦理登記手續(xù)，領取營業(yè)執(zhí)照，方可經(jīng)營通用航空業(yè)務。

飛機螺旋槳的知識

最多4個,最少1個

[編輯本段]螺旋槳飛機的基本認識

螺旋槳飛機（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發(fā)動機的功率轉(zhuǎn)化為推進力的飛機。

從第一架飛機誕生直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，幾乎所有的飛機都是螺旋槳飛機。在現(xiàn)代飛機中除超音速飛機和高亞音速干線客機外，螺旋槳飛機仍占有重要地位。支線客機和大部分通用航空中使用的飛機的共同特點是飛機重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機能夠較好地適應這些要求。

[編輯本段]螺旋槳飛機的基本分類

螺旋槳飛機按發(fā)動機類型不同分為活塞式螺旋槳飛機和渦輪螺旋槳飛機。人力飛機和太陽能飛機通常都用螺旋槳推進， 也屬于螺旋槳飛機的范圍。渦輪螺旋槳發(fā)動機的功率重量比，比活塞式發(fā)動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發(fā)動機小，且可使用價格較低的煤油，故在600～800千米／時速度范圍內(nèi)的旅客機、運輸機等大多為螺旋槳飛機。

按螺旋槳與發(fā)動機相對位置的不同，又分為拉進式螺旋槳飛機和推進式螺旋槳飛機。前者的螺旋槳裝在發(fā)動機前面，“拉”著發(fā)動機前進；后者螺旋槳裝在發(fā)動機之后，“推”著發(fā)動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，這種型式的缺點較多，螺旋槳效率不如拉進式高，因拉進式螺旋槳前沒有發(fā)動機短艙的阻擋。此外在推進式螺旋槳飛機上難于找到發(fā)動機和螺旋槳的恰當位置，特別是裝在機身上更困難。相反,在拉進式螺旋槳飛機上,發(fā)動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當裝在機翼上時，螺旋槳后面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能，因此拉進式飛機遂占據(jù)了統(tǒng)治地位。在少數(shù)大型飛機和水上飛機上，發(fā)動機多至8～12臺以上，將發(fā)動機前后串置在短艙上,形成拉進和推進的混合型式。

[編輯本段]螺旋槳飛機的結(jié)構特點

螺旋槳飛機的結(jié)構比較復雜。為了降低轉(zhuǎn)速和提高螺旋槳效率，絕大多數(shù)發(fā)動機裝有減速器。這類飛機的發(fā)動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發(fā)動機還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發(fā)動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發(fā)動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發(fā)動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰(zhàn)斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側(cè)來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。頭部裝有機槍的拉進式戰(zhàn)斗機需要采用協(xié)調(diào)機構，以保證子彈從旋轉(zhuǎn)著的螺旋槳槳葉中間發(fā)射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內(nèi)，炮彈由槳軸內(nèi)的炮管射出。螺旋槳旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生一個反作用扭矩，大功率發(fā)動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產(chǎn)生的力矩來加以平衡，也可以采用反向旋轉(zhuǎn)的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯(lián)的安22飛機。

現(xiàn)代的螺旋槳飛機多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設計為最大。

一架飛機上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。

[編輯本段]螺旋槳飛機的發(fā)展演化

早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構簡單，但不能適應飛行速度變化。飛行速度大于200公里/時則需要用變槳距螺旋槳，才能提高螺旋槳的效率。但這種螺旋槳構造復雜，成本較高，只用于一些速度較高、功率較大的飛機。

第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機，基本上是使用活塞式發(fā)動機作動力裝置驅(qū)動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動機的基礎上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪槳扇發(fā)動機。用這兩種發(fā)動機驅(qū)動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時也提高了飛機的性能。

在第二次世界大戰(zhàn)中，為了進一步提高飛機的高空性能，有些飛機上還裝有廢氣渦輪增壓器,利用廢氣來增加進氣的壓力,如美國的B-24、P-47等飛機。70年代后期，一些通用航空的飛機也采用廢氣渦輪增壓器來提高飛行性能。

[編輯本段]螺旋槳飛機的工作原理

飛機螺旋槳在發(fā)動機驅(qū)動下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機向前飛行。這是人們的常識?？墒?，有人認為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動飛機向前飛行的，這種認識是不對的。

那么，飛機的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細觀察，會看到飛機的螺旋槳結(jié)構很特殊，如圖所示，單支槳葉為細長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當于飛機機翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。

槳葉的剖面形狀與機翼的剖面形狀很相似，前槳面相當于機翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動機輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機螺旋槳相當于一對豎直安裝的機翼。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時，同時產(chǎn)生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向后推動空氣產(chǎn)生的反作用力。

從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機向前飛行的動力。

另一個牽拉飛機的力，是由槳葉扭角向后推空氣時產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動機軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個向后推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機向前飛行的動力。

由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時發(fā)生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機向前飛行的總空氣動力。

[編輯本段]螺旋槳飛機的三個效應

進動、滑流扭轉(zhuǎn)、螺旋槳反作用。若是多發(fā)螺旋槳飛機，還可能出現(xiàn)有拉力不對稱。

固定翼飛機平衡在地面主要是受螺旋槳的滑流扭轉(zhuǎn)作用，飛行中,當螺旋槳的扭轉(zhuǎn)氣流打在飛機垂直尾翼的一側(cè)時,則會引起飛機的方向偏轉(zhuǎn)。

如果螺旋槳是向右旋轉(zhuǎn)的,則扭轉(zhuǎn)氣流上層自左向右側(cè)扭轉(zhuǎn),從左方向作用于垂直尾翼,使尾翼產(chǎn)生向右的空氣動力,對飛機重心形成左偏力矩,即機頭向左偏轉(zhuǎn)。螺旋槳的轉(zhuǎn)速越大,扭轉(zhuǎn)氣流對飛機的方向偏轉(zhuǎn)影響越明顯。故地面起飛時抵右舵修正方向?？罩杏捎陲w機自身速度增大，滑流作用減弱，使用方向舵配平即可。

[編輯本段]渦輪螺旋槳飛機

在速度低于700公里/時的情況下，空氣螺旋槳推進效率較高。速度繼續(xù)增大，推進效率急劇下降。同時，飛機所需的功率隨速度的三次方成正比增加，活塞式發(fā)動機由于技術上的限制，無法提供體積小、重量輕和功率大的發(fā)動機。渦輪螺旋槳發(fā)動機的功率重量比比活塞式發(fā)動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且發(fā)動機截面積較小，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發(fā)動機小，使用價格較低的煤油，故在 600～800公里/時速度范圍內(nèi)的旅客機、運輸機、海岸巡邏機和反潛機大多為渦輪螺旋槳飛機。為了進一步增大速度，降低燃油消耗率，美國于70年代提出一種先進的渦輪螺旋槳系統(tǒng),采用8～10片具有后掠的薄剖面槳葉，從空氣動力學角度對槳轂和發(fā)動機短艙進行一體化設計，使阻力和噪聲達到最小。這種推進裝置可使飛機速度達到馬赫數(shù)為0.8,比一般裝有渦輪風扇發(fā)動機的飛機省油30％～40％。高速螺旋槳飛機比渦輪噴氣飛機省燃料，正處在研究試驗階段。

航天科普知識

“長征”3號甲運載火箭

“長征”3號甲是在“長征”3號的基礎上改進而成。火箭全長52.52米，火箭直徑、整流罩均超過“長征”3號。“長征”3號甲同樣是三級液體助推火箭，一、二級為常規(guī)燃料，第三級為液氫液氧燃料。第三級把直徑由2.25米增大到了3米，并增加貯箱長度，推進劑由8.2噸增加到17.6噸。整個起飛重量240噸，起飛推力300噸，其同步轉(zhuǎn)移軌道的運載能力由原來的1.4噸提高到26噸。它是中國目前高軌道上運載能力最大的火箭，具有一箭多星和適應多種軌道衛(wèi)星發(fā)射要求的能力。

1994年11月30日，“長征”3號甲火箭又把中國新一代通信衛(wèi)星“東方紅”3號發(fā)射升空?！伴L征”3號甲不僅適用于各種大、小衛(wèi)星發(fā)射的需要，而且其發(fā)展?jié)摿艽蟆Ｖ袊谟盟餍炯?，并利用中國已?jīng)成熟的捆綁技術，發(fā)展“長征”3號乙、“長征”3號丙火箭，由此形成并利用中國運載能力最大的火箭群體，其中“長征”3號丙火箭的地球同步轉(zhuǎn)移軌道運載能力可達到48噸。

長征三號甲運載火箭(CZ-3A)是一枚大型三級液體運載火箭,繼承了長征三號運載火箭的成熟技術，采用了改進的液氫液氧第三級，其地球同步轉(zhuǎn)移軌道(GTO)的運載能力有了很大的提高。由于擁有更靈活先進的控制系統(tǒng)，長征三號甲運載火箭可以在星箭分離前對有效載荷進行大姿態(tài)調(diào)姿定向，并提供可調(diào)整的衛(wèi)星起旋速率，因而具有很強的適應性。長征三號甲運載火箭為我國下一步研制的長征三號乙運載火箭(CZ-3B)及長征三號丙運載火箭(CZ-3C)創(chuàng)造了條件，成為我國GTO運載火箭的基本型。

長征三號甲運載火箭主要用于發(fā)射地球同步軌道有效載荷，同時兼顧低軌道(LEO)、太陽同步軌道(SSO)等其它軌道有效載荷的發(fā)射，也可進行一箭雙星或多星的發(fā)射。長征三號甲運載火箭的GTO運載能力為2.65噸，全箭起飛質(zhì)241噸，全長52.5米，一、二子級直徑3.35米、三子級直徑3.0米，衛(wèi)星整流罩最大直徑3.35米。它的一子級和二子級使用偏二甲肼(UDMH)和四氧化二氮(N2O4)作為推進劑，三子級則使用效能更高的液氫(LH2)和液氧(LOX)。

全箭由箭體結(jié)構、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、遙測系統(tǒng)、外測安全系統(tǒng)、滑行段推進劑管理與姿態(tài)控制系統(tǒng)、低溫推進劑利用系統(tǒng)、分離系統(tǒng)以及輔助系統(tǒng)等組成。

主要有六個系統(tǒng)：1.箭體結(jié)構，是火箭的主體。2.控制系統(tǒng)，是火箭的大腦。由計算機、平臺、分離機構等組成，由設計師事先設計好發(fā)射程序。3.動力系統(tǒng)，由發(fā)動機、燃料箱等組成，是火箭的動力源。4.遙測系統(tǒng)，是將工作參數(shù)和監(jiān)測數(shù)據(jù)由無線電傳回地面的系統(tǒng)。5.外側(cè)安全系統(tǒng)，是火箭出現(xiàn)故障，地面無法操縱火箭的時候，進行空中自毀的系統(tǒng)。6.低溫推進劑利用系統(tǒng)，是合理調(diào)控燃料混合比，有效利用燃料的系統(tǒng)。

長征三號甲運載火箭在1994年2月8日首次試驗飛行，成功發(fā)射了兩顆實驗衛(wèi)星。之后，連續(xù)五次成功地發(fā)射了五顆GTO通訊衛(wèi)星。長征三號甲運載火箭的所有六次發(fā)射完全成功，發(fā)射成功率達到100%。

關于航天的科普知識

33年前的7月24日是一個大日子，因為美國航天員7月20日首次登陸月球后返回地球。不過，一直以來都有人唱反調(diào)，稱人類從來沒有登陸月球，那些航天員在月球漫步、插美國旗的照片和影象，全都是美國太空總署弄出來的“登月騙局”，更聲稱已找出幕后黑手！姑勿論孰真孰假，激辯至今仍不間斷。

自1969年7月20日航天員阿姆斯特朗（Armstrong）首次登陸月球的一剎那，就不斷有陰謀論傳出，質(zhì)疑那個月球是假的，是美國西部內(nèi)華達州的沙漠或迪斯尼的電影廠景而已，月球表面的光影也只是電影射燈打光等等，一切有關60至70年代登陸月球的場面都是美國太空總署發(fā)布出來的“登月騙局”（Moon Hoax）。

國旗無風也會動

“登月騙局”這個說法在近幾年又再被熱炒，有名作家、電視節(jié)目以此作話題，連美國霍士電視（Fox Network）去年亦就此拍了一個特別節(jié)目，探討美國航天員是否真的曾登陸月球，更令“登月騙局”再度成為熱門話題。

“登月騙局”陰謀論的支持者提出多個疑點，由于說得有鼻子有眼，一度令外界嘩然，不過，之后陸續(xù)有人逐點反駁，以還人類登月一個清白。

陰謀論者提出最著名的一個疑點，就是航天員在月球插下的美國國旗，放手后國旗仍擺動多時，即表示現(xiàn)場有風，也即是有空氣，顯示航天員身處在地球。

但反駁者解釋，那支是用鋁金制成的旗桿，呈L形。當航天員插旗時，由于月球地質(zhì)較硬，要用力扭動才可把旗插上，所以這個扭動再加上旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。

而根據(jù)牛頓力學第一定律“動者恒動，靜者恒靜”，在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時而不停。

溫度高無礙拍照

陰謀論者也曾質(zhì)疑登月照片穿崩，因為航天員影子長短不一及對象反射近距離強光，都顯示現(xiàn)場有多過一個的光源。

他們說，由于月球表面只有太陽一個光源，而且不是近距離照射，所以另外一個光源必定來自拍景用的射燈，引證了登月是假的。但這一說法又被否定，反駁者解釋月球表面不平坦，才形成不同長短的影子。

他們又質(zhì)疑月球上根本無法拍攝，因為月球被太陽直接照射之下，氣溫可高達華氏250至280度（約攝氏121至138度），膠片早已溶解了。然而他們根本不知道航天員用的是特制菲林。

其實，陰謀論者提出的論據(jù)很多時都以他們對攝影作為媒體的有限了解，而且對登月計劃一知半解，故他們提出的其它疑點都一一被反駁。

蘇聯(lián)必定會揭穿

專業(yè)人士表示，“登月騙局”不可信，因為當時美蘇是死對頭，蘇聯(lián)一直密切監(jiān)察太陽神計劃的每一步，若發(fā)現(xiàn)不對路，必定會馬上拆穿美國。

香港太空館助理館長黃耀華指出，“當時美蘇正處冷戰(zhàn)，如果美國做假，蘇聯(lián)一定會乘機揭穿，而且蘇聯(lián)有無人駕駛宇宙飛船上月球，如果是騙局蘇聯(lián)不可能看不出來！”

另一個鐵一般的事實就是美國真的拿了月球上的巖石回地球，“那塊月球巖石，交給全世界的科學家研究，如果是假的一早就穿幫了?！币恍瓣幹\論”反駁者表示：“這些荒謬言論，對那些曾為人類登陸月球付出生命的人，是一種侮辱！”

騙局之父著書立說

“登月騙局”的其中一名幕后炒手，就是被稱為“登月騙局之父”的Bill Kaysing，他與英國一位攝影師David Percy撰寫了《我們從未曾登陸月球》（We Never Went to the Moon）一書。

Bill Kaysing在1957曾在其中一間登月艙制造商Rocketdyne工作，雖然在1963年太陽神計劃開始前已離職，但卻自稱熟悉太陽神騙局的底細。不過對照片穿幫的疑問，顯示他對攝影技術完全是門外漢。他為加強著作的可信性，聲稱曾邀請多位匿名專家協(xié)助。

另外，身為皇家攝影學會會員、任職攝影師的David Percy，則以攝影專家的身分，指出登月照片中的破綻；不過David也曾被外間批評不懂攝影技巧。其它登月騙局的支持者，包括聲稱拍到太陽神11號上的航天員，在宇宙飛船內(nèi)做假腳印的記者Bart Sibrel和自學工程師Ralph Rene。

疑點逐一擊破

支持“登月騙局”論據(jù)

1. 航天員放手后，國旗桿仍擺動多時。

2. 在太陽神17號電視傳送畫面中，兩個航天員同時入鏡，但兩個影子長短不一，且向著不同方向，證明現(xiàn)場有不同光源。

3. 太陽神16號航天員John Young站在月球上向國旗敬禮時，背景中竟拍攝不到星星，而他亦沒有影子。

4. 照片中近景一塊石頭上面似乎有一個C字，分明是電影道具。

5. 在太陽神14號和17號的傳送畫面中，航天員遮光面罩反射了很大的強光，那是射燈的反射，證明現(xiàn)場只是一個布景。

反駁“登月騙局”論據(jù)

1. 當航天員插旗時，用力扭動，扭動再加上鋁金屬制旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時不停。

2. 月球表面凹凸不平，所以影子出現(xiàn)長短不一的現(xiàn)象。航天員用的哈蘇攝影機，配用60mm Bio-Gon廣角鏡頭，亦會令扭曲了原本平衡的影子。

3. 沒星星是菲林曝光問題，若要拍到星星，月面上的東西都會曝光過度。沒影子因為John Young并非站在地上，而是躍起了，在半“真”空中，所以影子距離他身體幾呎外。

4. 以顯微鏡細看，C字只是相紙上一條頭發(fā)或衣物纖維的影子。

5. 那個反光是月球地平在線一些恒久的玻璃狀物質(zhì)所造成。

蘇聯(lián)登月也失敗了

所以不能確定

參考資料：

通用航空是什么意思?

據(jù)報道，通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

近年來，作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通用航空業(yè)受到政策與市場雙輪驅(qū)動。根據(jù)中國民航“十三五”發(fā)展規(guī)劃描繪的藍圖，到2020年我國通用機場有望達到500個以上，通用航空器達5000架以上，飛行總量達200萬小時。

專家表示，我國通用航空制造業(yè)處于起步階段，成規(guī)模的企業(yè)屈指可數(shù)，主要的通用飛機制造商為中國航空工業(yè)集團有限公司，除此之外，國內(nèi)其他規(guī)模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產(chǎn)授權和許可，更談不上獲得全部設計研發(fā)資質(zhì)和自主知識產(chǎn)權，進口通用飛機的稅費成本特別高，用戶難以承受。

希望中國的航空業(yè)可以早日進入發(fā)展的快車道！

關于《航空知識普及》的介紹到此就結(jié)束了。