【簡介：】這主要是蘇聯(lián)的問題。
與軍用不同，民航市場的核心是產(chǎn)品性價比。相比尖端軍用制造，民用品更講究成熟度。民用機是否能在滿足特定性能需求的同時實現(xiàn)非常低的故障率、盡可能低

這主要是蘇聯(lián)的問題。

與軍用不同，民航市場的核心是產(chǎn)品性價比。相比尖端軍用制造，民用品更講究成熟度。民用機是否能在滿足特定性能需求的同時實現(xiàn)非常低的故障率、盡可能低廉的造價和維護費用、盡可能的安全性等等都是非常直觀的問題。為此，國際民航系統(tǒng)已經(jīng)有大量衍生的標準，對于民用飛機的制造、質(zhì)量檢驗、使用和操作規(guī)范都有非常嚴格的控制。

俄國接觸航空工業(yè)不算晚，20年代就開始涉足大型飛機的研發(fā)工作。不過由于底子不如歐美雄厚，國內(nèi)市場也沒有建立，加上行政式的命令而非基于市場需求的研發(fā)體制，蘇聯(lián)的大型飛機設計制造并沒有歐美表現(xiàn)得優(yōu)異。在美國二戰(zhàn)前后可以生產(chǎn)數(shù)以萬計的重型轟炸機時，蘇聯(lián)的Pe-8重型轟炸機只能生產(chǎn)93架，性能還相當不穩(wěn)定。

二戰(zhàn)后，蘇聯(lián)的控制范圍大幅度擴張，可以動員的資源也十分豐富，從德國獲得的噴氣技術和歐美二戰(zhàn)期間的援助也大大鼓勵了蘇聯(lián)的航空工業(yè)發(fā)展。從圖-4到米亞-4，多種大型飛機相繼問世，而后知名的如圖-95轟炸機也制造了改進型的圖-114民航機。蘇聯(lián)先后推出了伊爾-62、圖-134、圖-154等型號客機，目前主流為伊爾-96和圖-204系列。

不過對于民用航空而言，蘇聯(lián)高度粗放和行政命令式的管理導致了蘇聯(lián)大型民航機在經(jīng)濟性上始終無法與西方競爭。蘇聯(lián)國內(nèi)民航市場規(guī)模并不大，而且由于沒有市場的調(diào)節(jié)作用，其效率非常低下。比如說性能最可靠、最有經(jīng)濟性的圖-114僅僅運載了六百萬人次的旅客便草草退役，原因還是在于蘇聯(lián)自身市場小。而噴氣式民航機領域，蘇聯(lián)基本乏善可陳，圖-134、圖-154都無法滿足足夠的經(jīng)濟要求，而且圖-154還出過多次事故，早在90年代民航就不愿意使用圖-154了。

目前比較先進的型號，如伊爾-96和圖-204系列，其使用的PS-90系列發(fā)動機也無法與通用電力的CF6系列發(fā)動機相比。盡管紙面上推重比相當，但是CF6系列的油耗普遍在0.30-0.37之間，PS-90高達0.59，加上發(fā)動機壽命和故障率之間的差距，航空公司對于成本高度敏感，沒有哪個航空公司愿意使用這些產(chǎn)品。圖-204也有使用羅·羅公司的發(fā)動機的版本，也就是國航在2005年采購的那5架。但是圖-204身上依然有大量的蘇聯(lián)飛機設計的陳舊理念，電子系統(tǒng)無法與西方比較，駕駛艙還使用3人制，這些都對飛機的使用成本提出了挑戰(zhàn)。加上現(xiàn)在大部分航空公司都按照波音和空客的標準進行配套系統(tǒng)設置，俄系的民航機在隨時都要求更多額外配套保障情況下自然成為非常不經(jīng)濟的選擇，可以說是飛一次賠一次，國航的圖-204就沒有參與過商業(yè)飛行，后來拿去空軍當殲-20電子系統(tǒng)試驗機了。

在蘇聯(lián)解體后，俄羅斯的伊留申和圖波列夫設計局都嘗試接近國際民用市場，但是在這時世界民用飛機市場基本已有波音和空客壟斷，而這兩大企業(yè)的標準與俄國并不匹配。自身產(chǎn)品不夠先進經(jīng)濟，而剛剛開始市場化又不得不面對高度壟斷的民航市場競爭，俄羅斯民航機沒有勝算，哪怕使用西方發(fā)動機都依然很難達到相關標準。