【簡介：】本篇文章給大家談談《東方航空583號空難后續(xù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航一客機墜毀，東航一共出過幾次空難？
2、中國國內發(fā)生過哪些空難事故?
本篇文章給大家談談《東方航空583號空難后續(xù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、東航一客機墜毀，東航一共出過幾次空難？
- 2、中國國內發(fā)生過哪些空難事故?
- 3、中國發(fā)生過哪些重大空難？
- 4、在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
- 5、中國飛機失事記錄
- 6、歷史上中國出現(xiàn)哪些重大空難？
東航一客機墜毀，東航一共出過幾次空難？
東航一客機墜毀，東航一共出過幾次空難？加上這次一種四次吧。
很簡單的一個分析，高中物理3-5的動量和沖量。最后有記錄的速度大約是200m/s。
先說動量，假設一個人60kg，落地速度200m/s。 P= mv，再說沖量，那么人落地會受多大的作用力呢？I=Ft，取決于減速過程從200m/s到0m/s的耗時，耗時越長作用力越小。
那這個減速時長是多少，已知是垂直近似自由落體，就算假設是1秒（完全不可能），那就是12000N，相當于1.2噸的物體壓在身上。假設是0.1秒（應該會更短，取決于地板的硬度），那就是12噸，假設是0.01，別說了別說了。具體可以看看飛機砸出來的坑有多深，假設是砸地板后勻速減速，那就是100m/s的一個平均速度，坑的深度除以100m/s就是對應的時間，剛才提到假設是0.1秒，飛機也需要砸出10米的深坑，所以真正的用時恐怕還要更短，作用力之大已然不敢想象。而且破碎了之后也不再適用剛體的受力分析，那所有推測也只能到此為止了。
這種作用力相當于高能炸彈爆炸，生物體一般就是撕碎然后在高溫的作用下氣化，形同蒸發(fā)。有一些遺物假如放在硬質行李箱，行李箱里面再套一個包，這種會阻擋部分的瞬時高沖擊力，然后里面的部分文件還有存在的可能。
但不管怎么說，這里也只是分析，沒有任何消費逝者的意思，我們能做的就是希望盡早找到黑匣子，查清事故的真相。
在發(fā)生爆炸前，遺體就都沒有了?？梢院唵嗡阋幌隆＜僭O飛機頭部落地瞬時速度約150m/s，而737-800長度也就40米左右。也就是說，整個飛機機頭落地到機尾落地，總共用了不到0.3秒，這個加速度，會瞬間把整個飛機壓扁，可能只有部分韌性結構彈起，飛機內部的一切大概率會被直接壓成不足一人高的薄餅。然后內部著火的電子元件會引爆燃油，使得飛機本就狹窄的艙內空氣急劇膨脹，發(fā)生劇烈爆炸，飛出去的人體組織碎片在高溫下大部分直接碳化了，可能會找到一些很小的骨頭碎片。
但是因為衣物之類的物品含水量低，所以反而在高溫下沒那么容易碳化，會保存的比人體組織多的多的（當然大部分衣物和其他隨身物品肯定都燒沒了）。人是很脆弱的，7成都是水，如果沒有水了，其實肉眼也看不出來是人體組織了。這一切發(fā)生的很快，落地到爆炸一秒都不到，沒有痛苦的。
中國國內發(fā)生過哪些空難事故?
中國國內發(fā)生過以下空難事故：
1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；
2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；
3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機事故；
4：1985年，中國民航AN24，濟南復飛墜地空難；
5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；
6：1988年，山西航空IL14，超載墜機意外；
7：1990年，廈門航空737200劫機空難；
8：1992年，通用航空YK42起飛意外；
9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；
10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；
11：2000年，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀；
12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；
13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺灣“中華航空公司波音747”CI611班機在澎湖附近海域墜機；
14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀；
15：2004年，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難；
16：2004年，一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀；
17：2004年，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。
18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀；
19：2004年，由內蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里；
20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機任務，北京時間8:21該機在浦東機場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；
21：2010年，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機飛機執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務，在距伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀；
22：2022年3月21日，東航一架波音737客機于廣西梧州上空失聯(lián)并墜毀。機上人員132人，其中旅客123人、機組9人。
（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網、網易新聞）
中國發(fā)生過哪些重大空難？
我國曾發(fā)生過如東航737 飛機墜毀、西南航空公司伊爾-18D飛機墜落，以及河南航空ERJ-190支線客機接地墜毀等重大空難事故。
據(jù)中國民航局官網報道，2022年3月21日，東方航空公司的一架波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州航班任務時，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現(xiàn)場。
事故發(fā)生后，總書記立即作出重要指示，要求立即啟動應急機制，全力組織搜救，妥善處置善后，盡快查明事故原因，舉一反三，加強民用航空領域安全隱患排查，狠抓責任落實，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。
根據(jù)國際機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一架飛機發(fā)生重大事故的機率約為三百萬分之一，也就是說一架飛機需要積累三百萬個航班，三百萬次起落，才可能發(fā)生一次事故，所以飛機依舊是世界上最安全的交通工具，在人們日常生活中發(fā)揮了巨大作用，而一旦發(fā)生空難后，其后果也是非常慘痛的。下面，我就帶大家共同盤點下，我國發(fā)生過哪些重大空難吧。
1、1988年1月18日，西南航空公司的一架伊爾-18D飛機，在北京——重慶航線航行時，在龍鳳新民村發(fā)生空難，遇難108人，事故原因：經調查組勘察，4號發(fā)動機有燃燒痕跡，經檢查油箱，排除油箱燃燒導致發(fā)動機燃燒可能，是4號發(fā)動機右啟動發(fā)電機故障燒毀，導致4號發(fā)動機燃燒后墜落。
2、1990年10月2日，廈門航空公司的一架波音737型飛機在廣州白云機場發(fā)生撞機事故，造成128名乘客遇難，事故原因：廈門航空的波音737被一名劫機犯劫持，在白云機場著陸時，由于劫機犯企圖搶奪飛機控制器，導致飛機失去控制并撞向停在地面上的另外兩架飛機后起火。隨即，該機強行起飛，在空中打了個滾，就摔在地上解體，造成128名乘客遇難。
3、1992年11月24日，南方航空公司的一架波音737-300，航線為廣州—桂林，在桂林機場發(fā)生空難，遇難141人，事故原因為：飛機右引擎自動節(jié)流閥故障，機乘人員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤，造成飛機由從下降轉變?yōu)槠斤w姿態(tài)，從而發(fā)生空難。
4、2002年5月7日，北方航空公司的一架麥道MD-82飛機在北京—大連航線飛行，在靠近大連的渤海海域發(fā)生空難，遇難112人，事故原因：駕駛員與地面通話，稱客艙起火。據(jù)當時在海上作業(yè)的船員回憶，看到飛機急速墜入海中，并發(fā)出沉悶的巨響。
5、2010年8月24日，河南航空公司的一架ERJ-190型支線客機，在哈爾濱—伊春航線飛行中，在伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀，導致客機斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機艙，事故造成42人遇難，54人受傷。
飛機雖然是世界上最安全的交通工具，而一旦發(fā)生意外事故，所帶來的傷亡和損失也是巨大的。如何減少和避免此類公共安全隱患，成為目前全人類亟待解決的問題。
在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
說到空難，在我們國家最著名的空難事件就是2014年馬航MH370空難，飛機在從吉隆坡飛往北京的途中在馬來西亞和越南的交界處失去了聯(lián)系，此后再也沒有找到它的消息。之前，中國東方航空MU5735發(fā)生墜機事故，使得世人震驚，這也是東航的一次重大空難。那么東航歷史上出過幾次空難呢？其實東航歷史上一共發(fā)生過4次空難，下面就來具體了解下。
1989年上海虹橋空難
1989年8月15日，中國東方航空5510號班機從上海飛往南昌，這是一架國內班機，然而當飛機在虹橋機場起飛時，由于發(fā)動機故障，墜入距機場僅240米的周家浜河中，最終導致機上34人死亡，只有6人生還，這六人中有四名乘客和兩名機組人員。
1993年福州空難
1993年10月26日11時50分，中國東方航空齊魯有限公司5398號班機MU5398在深圳飛往福州途中發(fā)生空難，當天12時32分，MU5398已與福州塔臺取得聯(lián)系，但當時機場下著小雨，機組人員在能見度為4公里、看不見跑道的情況下盲目前進，導致飛機嚴重右傾，機組人員多次試圖糾正，但最終飛機下沉，機尾擦地，沖出跑道并斷成兩截，造成機上兩名乘客死亡。
2004年包頭空難
2004年11月21日8時21分，東航云南B—3072號飛機執(zhí)行包頭至上海飛行任務時在包頭機場附近墜毀，事故調查組對飛機情況進行調查后發(fā)現(xiàn)，事故原因是飛機起飛時機翼污染物降低了機翼失速的臨界迎角，最終失速墜落，機上53人全部遇難。調查組認為，飛機很可能在包頭機場夜間存在結霜的情況，起飛前沒有除霜，最終導致飛機墜毀。
東航MU5735飛機墜毀
航歷史上的第四次空難，也就是MU5735，在2022年3月21日下午14:20墜毀。MU5735在下午14:19前在約8869米的高度巡航，然后飛機突然下降，以每小時845公里的速度下降。在附近的監(jiān)控過程中，飛機呈直線俯沖下降，且沒有解體和起火，墜地后發(fā)生了爆炸引發(fā)了山火，目前救援人員仍在尋找飛機殘骸。
中國飛機失事記錄
中國民航3303號班機空難（又稱四·二六空難、1982年桂林空難）發(fā)生於1982年4月26日，飛機於當日16時10分從廣州白云國際機場出發(fā)，預定前往桂林奇峰嶺機場[3]。16時45分，塔臺與飛機失去聯(lián)系，飛機在離桂林45公里的恭城縣（今恭城瑤族自治縣）慕城山區(qū)撞山墜毀，飛機機體除尾部外大部分均已解體，機上104名乘客和8名機組人員全部罹難。這起空難是中華人民共和國建國以來發(fā)生的第一起民航重大傷亡事件，亦是當時最嚴重的空難
中國民航2311號班機是中國民航蘭州管理局執(zhí)行的由蘭州經西安、長沙至廣州的定期航班。1982年12月24日，該班機在廣州白云機場進近時發(fā)生火災，雖然成功降落，但旅客撤離時機艙內煙霧轉為明火，導致25名未能及時逃生的乘客死亡。
中國西南航空4146號班機（SZ4146）是一架中國西南航空公司所屬，蘇聯(lián)伊留申設計局設計的伊爾-18型客機（機身編號：222），飛機於1988年1月18日由北京首都機場飛往四川省重慶市（現(xiàn)重慶直轄市）白市驛機場。北京時間22時17分，在距白市驛機場直線距離約5公里的龍鳳新民村迫降失敗墜毀。機上10名機組人員、98名乘客（其中3名日本、1名英國乘客）全部遇難。
中國通用航空2755號班機空難（又名7·31空難或南京7·31空難）指1992年7月31日，一架由南京大校場機場飛往廈門國際機場的、機型為雅克-42Y的航班在起飛時墜毀，機上126人中有107或108人（也有估計為106或109人）罹難。
中國東方航空5398號班機（MU5398）是一班由深圳寶安機場飛往福州義序機場的定期航班。1993年10月26日，一架編號為B-2103的MD-82型飛機執(zhí)行該航班，在降落福州機場時墜毀，造成2人死亡。
中國西南航空4509號班機（SZ4509/CXN4509）是一班從成都雙流國際機場飛往浙江省溫州永強國際機場的中國西南航空公司班機。1999年2月24日，在溫州地區(qū)瑞安市發(fā)生飛機粉碎性解體事故，機上61人全部遇難，其中旅客50名、空勤人員11名。
中國東方航空5210號班機（CES5210，MU5210）於2004年11月21日從中國內蒙古包頭機場飛往上海虹橋機場。起飛不久後失事墜毀於一個公園內，機上53名乘客全部罹難并造成地面2人死亡。該班航機於當?shù)貢r間早上8時20分起飛，比預定時間提早15分鐘，但起飛不到1分鐘後於離機場2公里外的包頭市南海公園失控墜毀。
河南航空8387號班機空難（又名伊春空難），是指2010年8月24日，發(fā)生於黑龍江省伊春市的空難事件。這是繼2004年11月21日東方航空5210號班機失事後，中國民航發(fā)生的另一起空難，終結了中國民航2102天安全飛行紀錄，也是ERJ-190客機投入服務以來，首宗致命空難
歷史上中國出現(xiàn)哪些重大空難？
不得不說，我國民航的安全程度在世界范圍內就算不是首屈一指的，至少也是名利前茅，這點我們需要為中國民航界的相關人員在這半個世紀的努力點個贊。但是，我國的民航史上也確實發(fā)生過數(shù)起十分慘烈的空難。
中國南方航空3943號班機空難（又稱“11·24空難”、1992年“桂林空難”）于1992年11月24日在廣西壯族自治區(qū)桂林市發(fā)生，班機于事發(fā)當日從廣州白云國際機場飛往桂林奇峰嶺機場，在向桂林奇峰嶺機場進場的過程中，撞毀在距離機場約32公里處的[1]陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山（天馬山）上，客機解體，隨后因過大壓力導致近90%的客機殘骸深埋地下，機上133名乘客和8名機組人員全部罹難。這次空難屬于一等飛行事故，是當時中國大陸死亡人數(shù)最多的空難，同時也是737系列死亡人數(shù)第六高的事故。官方調查認為，飛機右引擎自動節(jié)流閥故障以及機員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤是造成空難的原因。
而上一次我國民航發(fā)生的空難已經是9年前的2010年。河南航空8387號班機空難（又名伊春空難）是2010年8月24日發(fā)生于黑龍江省伊春市的一起空難。這是繼2004年11月21日中國東方航空5210號班機空難后，中國民航發(fā)生的又一起空難，終結了中國民航2102天的安全飛行紀錄，也是E-190客機投入服務以來首宗致命空難。事件經調查后，機長齊全軍被指控重大飛行事故罪，成為我國首例追究空難事故飛行員刑事責任的案例。
根據(jù)國家安全生產監(jiān)督管理總局發(fā)布的空難調查報告，機長對本次空難負有主要責任：
機長違反飛行手冊，在低于標準的高度的情況下，仍然實施進近。
飛行機組違反規(guī)定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。
出現(xiàn)無線電高度語音提示后，仍未采取復飛措施，導致飛機撞地。
雖然我國的民航安全保障工作取得的成就有目共睹，我們仍應當時刻保持警惕，不能麻痹大意；作為一名航空產業(yè)相關人員，衷心地希望這個行業(yè)能夠越來越安全、規(guī)范，希望動輒毀滅數(shù)百個家庭的人間慘劇永遠不要再發(fā)生。
關于《東方航空583號空難后續(xù)》的介紹到此就結束了。
