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1、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
2、湖
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中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
十年巨變
中美之間的政治與經貿往來在我國實行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經濟的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現迅猛增長。
總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發(fā)展呈現出如下幾個特點。
爆發(fā)式增長
1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。
高集中度
在航空貨運市場中，發(fā)/收貨人關心的是時間和費用，對運輸線路并不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發(fā)，對貨物作集中處理。與之相對應，中美航空貨運市場的貨運業(yè)務主要集中在少數幾個城市對市場中。
從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業(yè)務的發(fā)展主要得益于第5航權的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權，隨即新航開通了經南京前往安克雷奇的航空貨運服務，當年南京-安克雷奇的貨運量即占全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業(yè)務的發(fā)展則源于2000年，當年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業(yè)務的主要運營機場，隨后美國聯邦快遞也于2003年開通了連接該機場的貨運航班。
美方的航空貨運業(yè)務則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運輸的十字路口”，航班由此出發(fā)可在9小時內抵達多數發(fā)達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯邦快遞的主要貨物處理中心。
目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。
貨物流向極不平衡
近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉外，中-美方向的貨物運輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了后者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。
之所以出現這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。
發(fā)展速度不一
較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量占美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。
但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權開放的過程中擴大航空貨運領域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量占美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運市場。
在中美航空貨運市場所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。
相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質疑。
但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個市場的發(fā)展。一方面是存在經濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場支配地位，但是市場規(guī)模較小因而產出不大。然而市場的逐步開放有利于市場規(guī)模的持續(xù)擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當年的貨運量相當于1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導地位實際上也不利于獲利方提高經營管理水平或構建核心競爭力，從長遠來看也是弊大于利的。
中方面臨的問題
隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢。
究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。
運力小且結構不合理
長期以來，國內各航空公司在制定市場發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強調客運業(yè)務的發(fā)展，而對貨運業(yè)務發(fā)展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結構中偏重于客機的腹艙運力，全貨機運力較少。
截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當航空公司的貨運業(yè)務主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網絡建設將主要取決于航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導致貨源逐步流失到外方航空公司手里。
這些問題在中美航空貨運市場上表現得尤為突出。
從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當于1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發(fā)展速度，并最終導致中方航空公司市場份額大幅下降。
另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業(yè)務的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務壓力時采用出售全貨機的方式來度過難關。
與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應下降至40%左右。
2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經沒有航班連接或經停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業(yè)務全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業(yè)務在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調整自身的貨運運力結構，加大全貨機運力占總運力的比重。
未有效利用第5航權
由于中美航空貨運市場中存在嚴重的貨物流向不平衡問題，導致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統(tǒng)計數據，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經第3國通航點到達浦東機場的航班。
以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但并不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。
同期，聯邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權，即存在第三國通航點。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。
這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調開放貨運第5航權的原因。從統(tǒng)計數據上看，隨著1999年貨運第5航權的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現了暴漲的現象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網絡的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對于中方航空公司而言，應該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協定所規(guī)定的第5航權來構建自身的貨運網絡，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現。
從中美航空貨運市場近10年的發(fā)展狀況來看，中方航空公司面臨著良好的市場發(fā)展機遇。不可否認，快速增長的市場規(guī)模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業(yè)務提供了持續(xù)增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時也為中美兩國雙邊經貿關系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運輸服務。
湖北省的航空貨運量
根據中國民用航空局運輸司發(fā)布《我國通用航空產業(yè)發(fā)展情況》，截至2017年12月31日，湖北省擁有6個運輸機場、4個取證通用機場，2個在建通用機場，4個規(guī)劃中通用機場，3個已使用航空產業(yè)園，6個在建或規(guī)劃航空產業(yè)園，4個已投產航空制造項目，2個規(guī)劃或在建航空制造項目，1個已開展空中游覽項目，4個規(guī)劃中空中游覽項目.
我們根據民航局公開的資料，對湖北省的通用航空企業(yè)最了一次盤點，如下。
目前湖北省擁有21家通航企業(yè)，運營129架飛機，擁有約200名飛行員，2016年度湖北通航企業(yè)飛行小時合計約2.3萬小時。
擁有航空器TOP4的通航企業(yè)依次是蔚藍航校（30架）、同誠通航（16架）、楚天通航（13架）和荊門通航（10架），均超過10架，占湖北機隊的54%。而湖北省各通航企業(yè)的機隊相對較為均衡。
蔚藍航校為湖北地區(qū)唯一的141航校，2016年度飛行約1.5小時，平均每架飛機飛行約500小時，飛行培訓量不錯。
湖北擁有10通航企業(yè)具備噴灑資質，占湖北通航企業(yè)一半。不少該地區(qū)的通航企業(yè)以農林噴灑為主要作業(yè)種類。
除了蔚藍航校，銀燕通航和聚翔通航是飛機年度使用率較高的通航企業(yè)，平均每架飛機2016年度飛行約400小時，主要集中在農林業(yè)領域。
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接下來，我們一起走進卓爾航空。
早在2013年底，為進軍通航產業(yè)，卓爾就成立了航空投資公司，注冊資本1個億，主打通用航空器制造、加工、維修等。
2017年5月，武漢市市長萬勇率團出訪捷克，在捷克航空工業(yè)重鎮(zhèn)伊赫拉瓦市舉行了“2017中國武漢—捷克經貿合作洽談會暨武漢通用航空產業(yè)推介會”，推動雙方在通用航空領域的產業(yè)合作。與此同時，卓爾航空工業(yè)完成對捷克領航者飛機公司及其全資子公司伊赫拉瓦飛機制造公司，以及拉脫夫飛行模擬器公司的并購，擁有了國際領先的輕型飛機研發(fā)與制造能力，隨即全面開展輕型飛機、飛行模擬器及工業(yè)級無人機的研發(fā)與制造。
2017年11月2日，由卓爾航空工業(yè)武漢基地生產的首架Skyleader 600 (或稱卓爾領航者SL600)飛機下線。這是第一架“武漢制造”的飛機。
2017年11月2日，時任湖北省委副書記、武漢市委書記陳一新（現任中央政法委秘書長），市長萬勇等同日親臨卓爾航空工業(yè)產業(yè)園，考察調研卓爾領航者SL600生產車間。
2018年2月24日，卓爾航空工業(yè)集團與新空航空科技(上海)有限公司在漢簽訂首批100架卓爾SL600飛機購買協議,訂單價值1.98億元。
2018年2月25日，張近東前往卓爾書店，與馬云、閻志等“新民投（籌）”眾發(fā)起企業(yè)家共話情誼、共商合作。間隙還參觀了陳列于書店中庭的卓爾SL600飛機，了解飛機性能參數。他表示看好卓爾航空產業(yè)前景，并將盡快安排落實卓爾飛機在蘇寧易購上線銷售。
2018年3月，十三屆全國人大代表、卓爾控股有限公司董事長閻志建議，進一步推進低空空域管理改革，讓小型飛機更多進入普通人的生活，滿足大家自由飛翔藍天的夢想。
附，閻志，男，1972年7月1日出生，卓爾控股有限公司董事長、卓爾集團（HK.02098）董事會主席、中國基建港口集團（HK.08233）董事會主席、第十三屆全國人大代表、武漢大學杰出校友。長江商學院工商管理碩士、武漢大學中國傳統(tǒng)文化研究中心博士研究生、《中國詩歌》主編（其代表作品散文集《黃昏小札》，《童年的鳥》《明天的詩篇》等）。2016年胡潤百富榜，閻志以305億財富排名第50位；2017胡潤百富榜發(fā)布，閻志385億資產再奪湖北省首富；2018年2月28日，胡潤研究院發(fā)布《2018胡潤全球富豪榜》，卓爾閻志以605億元身家，蟬聯湖北首富。
據規(guī)劃，卓爾航空工業(yè)將以飛機下線為起點，形成集飛機研發(fā)、制造、培訓、飛行俱樂部等協同發(fā)展的通用航空產業(yè)集群，形成完整的通用航空產業(yè)鏈，傳播普及航空文化，吸引更多人體驗飛翔樂趣。
深圳有幾個飛機場
你好， 只有一個！ 【寶安機場】
深圳寶安國際機場，舊稱“深圳黃田國際機場”，是一個位于中國廣東省深圳市寶安區(qū)福永街道的國際機場
【概要】
深圳寶安國際機場于1991年10月12日建成正式通航，占地面積11平方公里，按照中華人民共和國一級民用機場標準規(guī)劃設計，實行分期建設，一期建設投資9.8億元人民幣，二期建設投資9億元。飛行區(qū)等級為4E，擁有跑道（長3400米寬45米）、滑行道各1條，可供世界上最大型客貨機起降。機場實行24小時運行服務。現有停機坪總面積84.5萬平方米，停機位84個，候機樓總面積14.6萬平方米，有面積為19萬平方米的航空物流園區(qū)。其中有國際國內貨站，保稅倉庫，分撥倉庫等設施，航空貨運年處理能力達115萬噸。
2004年實際的旅客吞吐量14,253,046人次，中國內居第5位，全球居第81位，貨郵吞吐量達62萬噸，中國內居第4位，全球第37位，起降18萬架次，中國內居第4位。已開通中國內、外80個城市107條航線。
深圳機場自投入使用以來，航空業(yè)務持續(xù)高速增長。1993年5月16日，正式成為國際機場，1996年，深圳寶安國際機場躍升為中國第四大航空港。2003年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次，步入世界百強機場之列。2004年1月，深圳機場完成B號候機樓改擴建工程。2005年12月，深圳機場飛行區(qū)擴建工程正式開工，預計2011年第二跑道及新航站區(qū)能投入使用。2007年12月，深圳機場旅客吞吐量突破2062萬人次。
截至2007年底，深圳機場通航18個國家和地區(qū)，其中國內城市68個，國際城市（含港澳）34個，每周國內航班3173班，國際航班（含港澳）326班，其中國際貨班（含港澳）67班。航線總量達到139條。深圳機場目前有深圳航空、中國南方航空深圳分公司、翡翠貨運（深航與漢莎航空的合資公司）、東海航貨運等四家基地航空公司。有中國國際航空、東方航空、新加坡航空等30家航空公司在深圳機場開通航班。另外，深圳機場和香港機場之間的海上航班也于2003年9月通航，實現了中轉旅客的對接。
【擴建】
2006年－2008年期間，深圳寶安國際機場進行了擴建中的填海工程。目前，形成陸域的工程已初步完成。由于要保證機場T3航站樓在2008年10月如期開工，與之配套的新航站區(qū)軌道交通樞紐工程工程必須先行開工。
新航站區(qū)軌道交通樞紐由深圳地鐵11號線和港深機場軌道聯絡線在深圳機場新航站區(qū)地下交匯而成，南北向橫貫整個航站區(qū)，全長3.94千米，由深圳機場負責實施，投資估算約13億元人民幣，分三個階段實施。本階段實施的是T3航站樓至遠機位機坪地下的北段區(qū)間，圍護結構長1.72千米，寬44米，基坑深15至20米，工程造價約3億元，計劃工期150到240天。一跑道西區(qū)軟基處理工程總面積29萬平方米，主要包括排水固結、堆載預壓等軟基處理施工，工程造價約1.8億元，計劃工期540天。
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