【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司機械故障賠償》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機務兵要承擔飛機失事的責任嗎?
2、修復需要1.86億！成都“頂級公務機被擊
本篇文章給大家談談《航空公司機械故障賠償》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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機務兵要承擔飛機失事的責任嗎?
這個要分清楚兩個時間段的情況。飛行前帶著故障起飛機務兵要承擔失事責任。在起飛行中失事。這事和機務兵沒責任的。
修復需要1.86億！成都“頂級公務機被擊穿”，誰該來為此負責？
截止2021年2月24日，關于該飛機賠付責任，官方未明確劃分，仍在進一步處理中。但是我認為，航空公司和起重機所屬公司最終將難脫處罰。
1、“頂級公務機被擊穿”，原因查明：
該飛機所有權人為國際機械設備進出口貿易有限公司，事發(fā)時由漢宇航空代管。民航四川安全監(jiān)督管理局航空安全委員會調查報告稱，2020年4月13日，北京漢宇航空有限公司托管的G550/B-8275飛機執(zhí)行杭州至成都飛行任務后?？坑陔p流機場618機位，在該機位停放期間，飛機無損傷。4月14日飛機被拖至508機位停靠直至事發(fā)，期間飛機未移動。4月26日，雙流機場發(fā)現B-8275飛機右機翼有損傷。漢宇航空機務檢查發(fā)現飛機右機翼中部被擊穿，機翼損傷口內部有一塊狀金屬殘留物。收到事件報告后，按西南管理局授權，四川監(jiān)管局立即趕赴現場開展調查。事發(fā)飛機為北京漢宇航空有限公司托管的灣流G550B-8275飛機。
經現場勘察和調取機坪監(jiān)控錄像確認，G550/B-8275飛機右機翼被一飛來金屬物砸中。經走訪、調查和分析，最終確認該金屬物來自508機位南側機場圍界外施工區(qū)域。調查報告稱，2020年4月25日凌晨3時37分許，該施工區(qū)域的一門式起重機進行施工作業(yè)時發(fā)生故障產生爆炸，導致其主起升機構制動輪碎裂，碎裂件飛出，砸中飛機右機翼。事后， B-8275飛機已不再由漢字航空代管，該機所有權人國際機械設備進出口貿易有限公司仍在等待相關單位的賠付，飛機最終處置方式尚不確定。
2、針對該起事故，誰應該負責？
《中華人民共和國民法典》第一千二百五十三條 建筑物、構筑物或者其他設施及其擱置物、懸掛物發(fā)生脫落、墜落造成他人損害，所有人、管理人或者使用人不能證明自己沒有過錯的，應當承擔侵權責任。所有人、管理人或者使用人賠償后，有其他責任人的，有權向其他責任人追償。我個人認為，依據相關法律規(guī)定，起重機爆炸導致飛機被擊穿，該起重機所有者及操作者應該負責任。同時，委托代管飛機的航空公司也具有保管不當的責任。具體責任劃分比例，有待官方進一步公布。
總之，這種百年不遇的倒霉事，只能吸取教訓了，一定要注意施工安全，否則害人害己。
機務人員出事究竟是機場責任還是航空公司責任？
機務人員出事，對于是航空公司的責任還是機場的責任，其實是分情況的。如果機務是隸屬于航空公司的話，當然是航空公司的責任；如果機務是機場的工作人員的話，一旦出了事，當然就是機場的責任。
事實上，很多人之所以有這樣的問題，其實就是沒有弄懂機務到底是什么。不少人心目中的機務就是空乘人員，事實上，空乘人員并不是機務。其實，對于機務人員，其實也是有分類的，機務大體上可以分為航線機務和定檢機務。那么，什么是航線機務？什么是定檢機務？事實上，所謂航線機務，他們的工作一般是圍繞飛機在商業(yè)運行過程中所需要完成的工作，包括航前、過站、航后、排除飛機故障、一些飛機部件到期更換和定期維護，這些更換和維護一般是不超過幾個小時就能完成的。所謂定檢機務，是一些專門在機庫里給飛機做定檢工作的機務，有些機務基本上就是在工廠里工作。定檢分為幾個級別，小定檢可能一天時間，大定檢可能二三十天，飛機的一些大工作耗時特別長的工作一般也安排在定檢完成。
前面說了，不僅航空公司有自己的機務，機場也是有自己的機務人員的。機場之所以有機務人員，主要是因為航空公司不可能在全國所有的機場都放置自己的機務，也不可能所有的飛機上都安排自己的機務跟著飛機跑，因為這樣營運的成本將會非常大。所以，一般的航空公司都會將過站工作委托給機場機務來做，這樣安排的另一個好處是各個航空公司飛到某個機場的飛機的過站，這個機場的機務都可以做，這樣可以大大地節(jié)省運營成本。
事實上，機務的工作類型也是很多的，主要有跟機、過站、放飛、航前航后、維控處、技控處等工作。簡單地介紹一下機務跟機，顧名思義，跟機就是機務跟著飛機到處跑。那么，為什么要機務跟機？事實上，跟機的原因一般是兩種：放行跟機和故障跟機。放行跟機是因為飛機某條航線中在一個或幾個地方機場機務不能放行，所以不得不由航空公司自己的機務跟著飛機去放行；故障跟機是因為飛機在某些特殊的情況下需要由機務在飛行中觀察一些數據或現象以便判定飛機的狀況。
從上面來看，如果機務人員出事的話，對于究竟是機場的責任還是航空公司的責任，還是要分情況的。如果這名機務人員是機場的職工的話，那就是機場的責任，如果是航空公司雇傭的話，那就是航空公司的責任。
中國民用航空飛行事故調查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調查處理飛行事故的主要依據。民航各級領導及有關人員都應當遵照執(zhí)行。第二條 調查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結論。第三條 調查飛行事故的目的，主要是為了總結經驗教訓，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務，自飛行前開車時起，至飛行后關車時止，在此期間內發(fā)生：
飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內死亡；
3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內無死亡；
3．有一人或多人在十天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復費用超過同型新飛機現行價格的60％，或修復費用雖未超過60％，但飛機修復后性能達不到標準，不能正常參加生產、訓練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復費用占同型新飛機現行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復費用在同型新飛機現行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
（1）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內臟器官受傷；
?。?）嚴重出血，神經、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告省（區(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應迅速報告地區(qū)管理局和當地空軍，并視情況報告當地政府、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應報告總局。
報告的內容通常包括：
1．發(fā)生事故的時間、地點；
2．任務性質、機型機號、機長姓名和機上人數；
3．初步了解的事故原因和經過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現場，依靠當地政府、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災，保護現場，及時上報情況。
為了給調查事故提供可靠的依據，還必須：
1．指定專人看守現場，禁止無關人員進入發(fā)生事故的地帶。
2．在調查人員到達現場前，除搶救受傷人員和撲滅火災外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據，在可能的情況下，應進行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關的單位應指定專人搜集、保管、封存關于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調查組處理。
關于《航空公司機械故障賠償》的介紹到此就結束了。
