【簡介：】本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機交通管制是什么概念？
2、四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
3、現(xiàn)在民航航線特別多
本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機交通管制是什么概念？
不準亂飛，免得撞機。空中交通管制知識 對航空器的空中活動進行管理和控制的業(yè)務，包括空中交通管制業(yè)務、飛行情報和告警業(yè)務。它的任務是；防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內(nèi)的航空器同障礙 物相撞；維護空中交通秩序，保障空中交通暢...
管制方法
主要有兩種：程序管制、雷達管制
1 . 程序管制
程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。
飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。
當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。
2．雷達管制（RADAR CONTROL）
雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。
一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。
二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
四川在一帶一路中的地位及作用：
1、地理優(yōu)勢
成都地理條件優(yōu)越，是成為“一帶一路”物流樞紐最適合的地區(qū)。在陸路運輸上，成都與周邊大型城市相比互有優(yōu)勢。
陸路交通上，成都省內(nèi)高速公路發(fā)達，通過川藏公路、川滇線和成渝高速連接西藏、云南、重慶、貴州等周邊省份，成都與昆明、重慶和貴陽間的高鐵也在修建之中。
對比周邊城市，成都距離我國西部和南部國境線略遠，但正好處于幾條重要運輸通道的連接點，是橫向連接我國西南諸省的重要樞紐。在航空運輸上，成都條件最為優(yōu)越、潛力最大。
成都地勢平坦、氣候條件穩(wěn)定，是我國西南地區(qū)難得的平原地區(qū)城市。
成都即將擁有兩座國際機場，如有現(xiàn)實需要，成都周邊地區(qū)仍有繼續(xù)擴建機場和航空港的潛力。
2、四川具備承接“一帶一路”重大項目的條件
成都自然、勞動力資源豐富，具備承接“一帶一路”重大項目的條件。
一方面，成都平原自古被稱為天府之國，土地肥沃、水資源充沛，且擁有水電、天然氣等能源供給。在眾多自然資源中，成都最顯著的優(yōu)勢是在水資源上。
成都降水豐沛，轄區(qū)內(nèi)有岷江、沱江等12條干流及幾十條支流，且水質(zhì)優(yōu)良，大部分河水都符合國家地面水二級標準。
歷史上，水是決定一座城市興衰的決定性因素，尤其在全球氣候變化愈發(fā)顯著的今天，水資源變得更加寶貴。
另一方面，受益于優(yōu)越的自然環(huán)境，成都也是全國勞動力最為充裕的城市之一。
3、四川能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市
成都文化旅游產(chǎn)業(yè)、高等教育發(fā)達，能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市。
作為一個國際性都市，經(jīng)濟、人口等“硬條件”固然必不可少，但文化感召力、娛樂豐富性等“軟條件”也至關重要。成都因大熊貓繁育基地聞名全球，又被稱為中國“耍都”，可說是中國西南地區(qū)“軟條件”最優(yōu)厚的城市。
在教育上，成都擁有各類高校52所、國家級科院機構46家，科技綜合實力西南第一，各類專業(yè)人才總量為全國大中城市第四，西部地區(qū)第一。
此外，成都擁有兩院院士36人、國家“千人計劃”102人，專利申請量、授權量以及國家級獎勵在中西部城市中連續(xù)多年領先。
4、四川能夠為“一帶一路”項目提供投資支持
成都金融業(yè)發(fā)達，本地資本力量強勁，能夠為“一帶一路”項目提供投資支持。
成都作為國務院確定的西南金融中心，擁有中西部地區(qū)數(shù)量最多、種類最齊全、開放水平最高的金融機構，金融市場規(guī)模在中西部城市中位居第一。
全市共有銀行、保險、證券等金融機構232家，其中外資金融機構34家。資本市場方面，成都自古富足，資本積累雄厚，全市存款余額近2.7萬億。
成都也活躍著一批資本雄厚、勇于承擔風險的職業(yè)投資者，這意味著投資和金融創(chuàng)新在這里大有可為。
5、四川有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一
成都高科技產(chǎn)業(yè)已有較長發(fā)展歷史，創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)人才富足，有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一。
成都技術創(chuàng)新基礎較好，是除北上廣外國內(nèi)第四個具備國際直達通信能力的城市，也是西部率先推廣4G無線網(wǎng)絡的城市之一。
成都在寬帶和無線寬帶普及程度上均居于全國前列，已實現(xiàn)光纖村村通，是國家下一代互聯(lián)網(wǎng)示范城市。
在高科技產(chǎn)業(yè)上，成都在信息科技、生物醫(yī)藥、飛機制造和軌道交通上具有明顯優(yōu)勢，是西部軟件研發(fā)能力最強的城市。
6、成都在一帶一路中的作用凸顯了四川的重要性
成都是“一帶一路”上最重要的中心城市，從南北方向可縱貫連通陸上和海上兩條絲路。
成都也是“高原絲路”和“喜馬拉雅文化帶”的東端起始點，從東西方向上可橫貫青藏高原，并且聯(lián)接中亞、南亞;以成都為中心的“西部大十字”網(wǎng)絡，歷史上成為“一帶一路”的西部樞紐，不可缺少，更不能忽視不見。
第三，在今天打造新的“南亞通道”、繼承和發(fā)揚“一帶一路”歷史傳統(tǒng)的新的歷史時期，成都作為中國西部最為重要的中心城市，必將發(fā)揮更大的現(xiàn)實作用。
7、四川是“一帶一路”關鍵增長引擎
四川因其地理位置和經(jīng)濟結(jié)構，特別是考量其在建立可行的跨喜馬拉雅合作關系的過程中發(fā)揮的作用，四川成為理想的“一帶一路”關鍵增長引擎。
四川人民的繁榮與中亞和南亞地區(qū)人民的福祉將密不可分。這意味著四川政府以及其他行業(yè)和學術界的經(jīng)濟驅(qū)動力量，在“一帶一路”中發(fā)揮的作用將超越省際的范圍。
參考資料來源：人民網(wǎng)-成都在“一帶一路”戰(zhàn)略中的方位
參考資料來源：人民網(wǎng)-四川：緊抓“一帶一路”發(fā)展機遇
現(xiàn)在民航航線特別多，為啥我們坐飛機穿過云層看不見其他飛機？
我們都知道飛機一旦出現(xiàn)故障，發(fā)生事故幾乎都是致命的，飛行的速度不僅快，而且高度非常高，就算遇到一群飛鳥，也會遇到大麻煩，會造成大的事故一樣，正是出于這樣的一種危險系數(shù)考慮，全世界的民航局對飛機飛行提出了更高的要求和更合理的安排。為什么各個國家民航線那么多，在飛機穿過云層時，不像公路上的汽車比比皆是，看不到其他飛機的原因是什么呢？
首先，如果是同一條航線飛機，它會有高低之分，兩架飛機高低間隔大概300米。如果你不是坐在駕駛艙，根本無法發(fā)現(xiàn)在你上面或者下面的飛機，所以當然就看不見。再者，民航的一條航線寬度是20公里，所以兩條航路相隔在20公里以上，僅僅憑借肉眼是絕對發(fā)現(xiàn)不了臨近航線飛機，而且每個飛機上都裝了感應機制和偏離程序，就是為了預防飛機上的電子干擾和飛行中遇到難以預測的突發(fā)事情，引發(fā)不必要的意外和麻煩。具體有兩種最主要的原因：
第一，飛機航路管制
每個飛機航線都會嚴格按照指定線路來飛行，當然也有一定的誤差，水平面上各自偏離10公里，垂直高度偏離150米，在這樣的矩形管道內(nèi)飛行是允許的，所有的民航飛機都要沿著這樣的一個指定空間去飛行，除非出現(xiàn)一些緊急情況，必須要獲得地面空管的準許，才能改變其他航線，所以在這么寬的空間內(nèi)，只可以一架飛機飛行，再者就算同一個航路上的兩架飛機相距的距離也是非常遠的，所以理論上用肉眼是根本看不到左右相鄰的飛機。
第二，飛機間垂直飛行
有人會提出疑問，當有些航線會出現(xiàn)交叉，那么飛機的飛行高度會不會有什么變化？那是肯定的，當航路之間交叉，為了避免意外，飛行的高度也會有所調(diào)整。根據(jù)規(guī)定，飛機的上下高度至少要有300米的高度差，因為受到了視線的限制、能見度、飛機的尺寸、以及云層厚度，在上下300米的高度一般很難發(fā)現(xiàn)有別的飛機。大多數(shù)的乘客只能通過舷窗往外看，也只有是茫茫的一片云海，再加上飛機的飛行速度超快，更加影響視線。
所以說大家坐在飛機上，看見旁邊有飛機飛行幾乎是不可能的事情。不管從安全的角度，還是交通管制上的限制，坐飛機很少一直望著飛機外面的云層，外面除了云層就是云層，容易產(chǎn)生視覺疲勞，飛機上的窗戶都是比較小的，視野不夠開闊。綜合以上幾點，想發(fā)現(xiàn)旁邊有飛機經(jīng)過是一件非常難得的事情。
空中管制
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現(xiàn)狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。
（三） 空管設施。經(jīng)過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構。我國航路（航線）結(jié)構，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經(jīng)驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯(lián)網(wǎng)，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網(wǎng)絡建設，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。
（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經(jīng)驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。
關于《》的介紹到此就結(jié)束了。
