【簡介：】一、民用航空器事故調查原則？一章 總則第一條 為規(guī)范民用航空器飛行事故調查工作，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第三條和國務院《特別重大事故調查程序暫行規(guī)定》第二章、

一、民用航空器事故調查原則？

一章 總則

第一條 為規(guī)范民用航空器飛行事故調查工作，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第三條和國務院《特別重大事故調查程序暫行規(guī)定》第二章、第三章的有關規(guī)定，制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定適用于中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)和地區(qū)民用航空管理機構(以下簡稱地區(qū)管理機構)負責組織的對民用航空器飛行事故(以下簡稱事故)的調查及相關工作。

參加國務院或者國務院授權部門組織的事故調查工作的單位和個人，可以參照執(zhí)行本規(guī)定。

第三條 事故調查的目的是查明發(fā)生事故的原因，提出保障安全的建議，防止同類事故再次發(fā)生。

事故責任的追究按照國家的其他有關規(guī)定辦理。

第四條 事故調查應當遵循下列基本原則:

(一)獨立調查原則。事故調查應當獨立進行，任何單位和個人不得干擾、阻礙調查工作。

(二)客觀調查原則。事故調查應當堅持實事求是的原則，客觀、公正、科學地進行，不得帶有主觀傾向性。

(三)深入調查原則。事故調查應當查明事故發(fā)生的直接原因，事故發(fā)生、發(fā)展過程中的其他原因，并深入分析產生這些原因的因素，包括航空器設計、制造、運行、維修和人員訓練，以及政府行政規(guī)章和企業(yè)管理制度及其實施方面的缺陷等。

(四)全面調查原則。事故調查不但應當查明和研究與本次事故發(fā)生有關的各種原因和產生因素，還應當查明和研究與本次事故的發(fā)生無關，但在事故中暴露出來的或者在調查中發(fā)現(xiàn)的，在其他情況下可能對飛行安全構成威脅的所有其他問題。

第五條 事故等級按照《民用航空器飛行事故等級》(GB14648-93)確定。

第二章 事故調查的組織

第六條 事故調查的組織工作按照下列規(guī)定進行:

(一)由民航總局負責組織調查的事故包括:

1.國務院授權民航總局調查的特別重大飛行事故;

2.外國民用航空器在我國境內發(fā)生的事故，但由國務院或者國務院授權其他部門組織調查的除外;

3.運輸飛行重大飛行事故;

(二)由地區(qū)管理機構負責組織調查在所轄地區(qū)范圍內發(fā)生的下列事故:

1.通用航空重大飛行事故和一般飛行事故;

2.運輸飛行一般飛行事故;

3.民航總局授權地區(qū)管理機構組織調查的其他事故。

由地區(qū)管理機構負責組織的事故調查，民航總局認為必要時，可以直接組織調查。

第七條 由民航總局組織的事故調查，事故發(fā)生地的地區(qū)管理機構和發(fā)生事故單位所在地的地區(qū)管理機構，應當根據(jù)民航總局的要求派人參加調查。

由地區(qū)管理機構負責組織的事故調查，發(fā)生事故單位所在地的地區(qū)管理機構應當派人參加。民航總局可以根據(jù)需要派出事故調查員或者技術人員予以協(xié)助。

第八條 組織事故調查的部門應當配備必要的事故調查裝備，保證事故調查工作順利進行。事故調查裝備應當包括專用車輛、通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、特種設備、勘察設備、繪圖制圖設備、便攜電腦、防護裝備以及其他必要的裝備。

第九條 涉外事故調查應當按照下列規(guī)定進行:

(一)在中國登記、經(jīng)營或者由中國設計、制造的民用航空器在境外某一國家、某一地區(qū)發(fā)生飛行事故，由民航總局派出一名國家授權的代表(以下簡稱代表)參加事故發(fā)生所在國家、地區(qū)的事故調查。為協(xié)助代表工作，民航總局可以指派若干名顧問。

(二)在中國登記、經(jīng)營的民用航空器在境外發(fā)生飛行事故，但事故地點不在某一國家、某一地區(qū)境內的，由民航總局組織事故調查，也可以部分或者全部委托別國進行調查。

(三)外國民用航空器在中國境內發(fā)生飛行事故，經(jīng)民航總局批準，航空器的登記國、經(jīng)營人國、設計國、制造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調查。

(四)由外國設計、制造，在中國登記、經(jīng)營的民用航空器在中國境內發(fā)生飛行事故，經(jīng)民航總局批準，該航空器的設計國、制造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調查。

第十條 事故調查組的組成應當符合下列規(guī)定:

(一)負責組織事故調查的部門應當委派一名事故調查組組長。重大及重大以上飛行事故的事故調查組組長應當由主任事故調查員擔任。一般飛行事故的事故調查組組長應當由主任事故調查員或者事故調查員擔任。事故調查組組長對事故調查組的組成和事故調查工作有獨立作出決定的權力。

(二)事故調查組組長根據(jù)調查工作的需要，可以成立若干專業(yè)調查小組，分別負責飛行、航空醫(yī)學、空中交通管理、航空器適航和維修、失效分析、飛行記錄器譯碼分析、公安保衛(wèi)、運輸、機場等方面的調查工作。事故調查組組長應當指定一名主任事故調查員或者事故調查員擔任專業(yè)調查小組組長，負責本小組的調查工作。專業(yè)調查小組組長接受事故調查組組長的領導。

(三)事故調查組應當由委任或者聘任的事故調查員和臨時聘請的專家組成。參加事故調查的人員應當服從事故調查組組長和專業(yè)調查小組組長的領導，其調查工作只對事故調查組組長負責。

(四)與事故有直接利害關系的人員不得參加事故調查工作;新聞工作者、律師和保險公司工作人員不得參加事故調查任何階段的工作或者會議。

第十一條 事故調查組履行下列職責:

(一)查明事故造成的人員傷亡和航空器損壞情況;

(二)查明與事故有關的事實及環(huán)境條件等因素，分析造成事故的原因，作出事故結論;

(三)提出預防事故的安全建議;

(四)提出事故調查報告。

第十二條 事故調查組具有下列權力:

(一)決定封存、啟封和使用與發(fā)生事故的航空器運行和保障有關的一切文件、資料、物品、設備和設施;

(二)要求發(fā)生事故的民用航空器的經(jīng)營、保障、設計、制造、維修等單位提供情況和資料;

(三)決定實施和解除對事故現(xiàn)場的監(jiān)管;

(四)對發(fā)生事故的民用航空器及其殘骸的移動、保存、檢查、拆卸、組裝、取樣、驗證等有決定權，對其中有研究和保存價值的部件有最終處置權;

(五)對事故有關人員及目擊者進行詢問、錄音，并可以要求其寫出書面材料;

(六)要求對現(xiàn)場進行過拍照和錄像的單位和個人提供照片、膠卷、磁帶等影像資料。

第十三條 事故調查組在履行職責和行使權力時，有關單位、個人應當積極協(xié)助，主動配合，如實反映情況，無正當理由不得拒絕

二、什么是航空器事故？

民用航空器飛行事故釋義是指在公共航空運輸過程中，任何人自登上航空器準備飛行起，直至到達目的地點離開航空器為止的期間內發(fā)生的與該航空器運行有關并導致人員受傷或者死亡的事故。

（一）人員死亡或者重傷；

　?。ǘ┖娇掌鲊乐負p壞；

　?。ㄈ┖娇掌魇й櫥蛘咛幱跓o法接近的地方。

三、事故調查流程？

事故調查的程序

1.事故上報：

初步統(tǒng)計事故中的人員傷亡情況，估算財產損失程度，并迅速上報。

2.成立事故調查組：

根據(jù)事故人員傷亡情況和財產損失程度成立事故調查組。

3.事故現(xiàn)場搶救、處理：

事故發(fā)生后，應救護受傷害者，采取措施制止事故蔓延擴大。認真保護事故現(xiàn)場，凡與事故有關的物體、痕跡、狀態(tài)，不得破壞。為搶救受傷害者需要移動現(xiàn)場某些物體時，必須．做好現(xiàn)場標志。仔細用文字、簡圖或攝影、錄像等手段記錄現(xiàn)場的狀況。

4.事故有關物證的搜集：

現(xiàn)場物證包括：破損部件、碎片、殘留物、致害物的位置等。在現(xiàn)場搜集到的所有物件均應貼上標簽，注明地點、時間、管理者。所有物件應保持原樣，不準沖洗擦拭。對健康有危害的物品，應采取不損壞原始證據(jù)的安全防護措施。

對有關物證的搜集，可用攝影、錄像等手段進行記錄。

四、什么是航空器飛行事故？

航空器飛行事故即飛行事故。

飛行事故，是指從起飛前開車至著陸后關車的飛行全過程中，飛機上發(fā)生的直接威脅安全操作或者造成人員傷亡、飛機損壞或失蹤的事件。造成飛行事故的原因主要有惡劣的天氣條件、飛機的機械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務保障過失、飛鳥撞擊飛機、暴力劫持飛機等等。國際民用航空組織將飛行事故劃分為失事和事故兩類。

五、航空器事故征候分類及等級？

民用航空器運行的飛行實施過程中發(fā)生嚴重威脅飛行安全的情況或發(fā)生航空器損壞、人員受傷、但其程度未構成飛行事故或航空地面事故的，為飛行事故征候。

飛行事故等級劃分原則與等級分類

根據(jù)人員傷亡情況以及對航空器損壞程度確定的。但是由于各種自然原因，自己或他人造成的傷亡，或藏在通常供旅客和機組使用范圍之外；偷乘航空器而造成的傷亡除外。

飛行事故的時間界限是從任何人登上航空器準備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內。

在規(guī)定的時間界限內，所發(fā)生的人員傷亡或航空器損壞，必須與航空器運行有關，才能定為航空飛行事故。

飛行事故分為：特大重大飛行事故、重大飛行事故、一般飛行事故；

凡屬下列情況之一者為特別重大飛行事故：

1.人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者；

2.航空器失蹤，機上人員在40人及其以上者。

凡屬下列情況之一者為重大飛行事故：

1.人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者；

2.航空器嚴重損壞或迫降在無法運出的地方（最大起飛重量5.7噸及其以下的航空器）；

3.航空器失蹤，機上人員在39人及其以下者。

凡屬下列情況之一者為一般飛行事故：

1.人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者；

2.最大起飛重量5.7噸（含）以下的航空器嚴重損壞，或迫降在無法運出的地方；

3.最大起飛重量5.7~50噸（含）的航空器一般損壞，其修理費用超過事故當時同型或同類可比新航空器價格的10%（含）者；

4.最大起飛重量50噸以上的航空器一般損壞，其修復費用超過事故當時同型或同類可比新航空器價格的5%（含）者。

飛行事故征候條款

飛行實施過程中發(fā)生的事件，凡構成下面所列任何一條，即為飛行事故征候。

1. 航空器機翼（旋翼）、尾翼（尾槳）、螺旋槳或操縱面及其活動關節(jié)帶有冰、雪、霜起飛；機型手冊另有規(guī)定的，超過該手冊規(guī)定的標準、航空器起飛。

2. 航空器加注規(guī)格錯誤的燃油、滑油起飛。

3. 發(fā)動機滑油量低于規(guī)定的最少量，航空器起飛。

4. 未按規(guī)定數(shù)量加注燃油，導致航空器超過該次允許的最大重量限制或少于規(guī)定的備用油量起飛。

5. 航空器貨艙的貨物、集裝箱、集裝板未按規(guī)定固定，導致飛機重心改變，造成航空器操縱困難或損壞艙壁、設備。

6. 航空器裝卸重量超過以下限制起飛、著落：

a) 該次飛行允許的最大業(yè)載；

b) 該機型的最大無燃油重量。

c) 該次飛行允許的最大起飛、著落重量。

7.航空器材重心位置超過極限起飛、著落。

8. 航空器低于主最低設備放行清單（MMEL）、外形缺件清單（CDL）規(guī)定的標準起飛。

9. 未按規(guī)定執(zhí)行適艙指令或必改通告，航空器起飛。

10.起動時，發(fā)動機的磁電距開關不在"關斷"位置，通知地面人員扳螺旋槳。

11.飛行實施過程中，發(fā)動機溫度、轉速超過最大允許值及時間限制、并導致發(fā)動機損傷需要修復。

12.航空器起動、滑行、飛移、起降過程中與障礙物相撞。

13.航空器偏出規(guī)定的滑行路線而受損。

14.飛行實施過程中，外來物打壞發(fā)動機、螺旋槳或堵塞發(fā)動機進氣道。

15.航空器操縱面夾板、掛鉤、空速管套或尾撐桿未取下起飛。

16.飛機未松開舵面鎖、剎車、或調整片、減速板、襟翼不在規(guī)定位置，安定面配平超出起飛允許的范圍起飛。

17.儀表飛行和夜航飛行，未接通地平儀（姿態(tài)指引儀）航空器起飛。

18.航空器的發(fā)動機、起落架艙或操縱系統(tǒng)帶外來物飛行。

19.因跑道上有障礙物，導致飛機中斷起飛、小于離地速度離地或在高度50米以下（最大起飛重量5700kg[含]以下的飛機在臨時機場降落時，高度在10米以下）復飛。

20.航空器起降過程中偏出跑道、沖出跑道或跑道外接地；最大起飛重量5700kg（巷）以下航空器的非載客飛行、起獎過程中偏出跑道、沖出跑道或跑道外接地導致航空器受損，21.航空器滑行、起降過程中，起落架輪子（滑撬）之外的任何部位，但直升機的固定尾撐（尾撬）觸地除外。

22.航空起起飛離地后二次接地而受損。

23.起降過程中輪胎爆破，造成航空器其他部位受損。

24.飛機飛行高度在1米~100米出現(xiàn)失速警告（假信號除外）。

25.飛行實施過程中，航空器在任何部位失火。

26.飛行實施過程中機輪脫落。

27.飛行中航空器操作面、發(fā)動機整流罩、艙門、起落架艙門、風檔玻璃飛掉：蒙皮揭起或張線斷裂。

28.飛行中，維護、檢查用的蓋板飛掉并擊中航空器的任何部位。

29.航空器在起飛滑跑開始至著陸滑跑中期間發(fā)動機停止。

30.具有一套或兩套電源、液壓、冷氣系統(tǒng)（不包括備用和應急系統(tǒng)）的航空器，空中一套失效；具有三套（含）以上電源、液壓系統(tǒng)的航空器（不包括備用和應急系統(tǒng)），空中兩套失效。

31.航空器增壓艙失壓，導致緊急下降。

32.飛機飛行進入急盤旋、飄擺、失樹抖桿狀態(tài)或速度超過機型結構限制的最大速度。

33.空中航空器的主操縱系統(tǒng)出現(xiàn)卡阻或襟翼完全失效；但最大起飛重量5700kg（含）以下的飛機襟翼失效除外。

34.無防冰、除冰設備的航空器進入結冰區(qū)；有防冰、除冰設備的航空器因結冰導致不能維持安全高度。

35.航空器飛行中誤入結雨云、濃積云導致操縱困難或航空器機體、設備受損。

36.航空器飛行中遇顛簸，導致人員受傷或航空器機體、設備受損。

37.航空器飛行中遭雷擊、冰擊、鳥擊等，導致航空器機體、設備或發(fā)動機損壞，需修復。

38.航空器飛行中誤入火山灰飄浮區(qū)。

39.航空器在低空進入中度（含）上風切變，造成操縱困難。

40.航空器飛行中進入前方飛機的尾流區(qū)，造成飛行操縱困難。

41.航空起飛行中進入禁區(qū)、危險區(qū)、正在射擊的炮射區(qū)或誤出國境。

42.飛行員飛錯、管理員給錯指令或其他原因造成航空器間縱向、側向、垂直間隔均小于規(guī)定間隔數(shù)據(jù)的二分之一。

43.航空器飛錯或擅自改變飛行航線。

44.給錯航行指令或提供的航行資料有誤，導致航空器飛錯航線。

45.低于規(guī)定的目視條件，未按儀表飛行規(guī)則飛行。

46.儀表飛行低于安全高度。

47.未經(jīng)允許，航空器偏出規(guī)定航線50km以外或偏出規(guī)定的空中走廊。

48.飛行中，航空器與地面指揮失去通信聯(lián)絡30分以上（通信航空作業(yè)飛行除外）。

49.飛行中發(fā)生迷航。

50.儀表飛行調錯導航臺（NDB）、儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、無線電全向信標臺（VOR）的頻率或聽錯導航臺的呼號進近。

51.儀表進近，忘調、錯調或報錯高度表氣壓刻度+400pa（含）以上或零點高度+30m（含）以上。

52.儀表飛行違反進離場程序。

53.儀表進近，未看到跑道（跑道標志）或進近燈光，航空器下降到?jīng)Q斷高度或最低下降高度以下。

54.飛機著陸前未放起落架，高度下降到100m以下。

55.把公路、河流等認作跑道，飛機起落架放下并且襟翼放到著陸襟翼位置。

56.落錯機場、跑道（包括著陸方向）。

57.夜航飛行時，由于跑道燈失效，導致飛機在高度50mm以下復飛或著陸。

58.Ⅱ類儀表進近，由于失去引導信號導致飛機在高度50mm以下復飛。

59.低于機場（起降場）、機長或機型的天氣標準起飛、著陸。

60.機長無夜航標準或機場無夜航燈光保障，在日出前或日落后起飛、著陸，通用航空的作業(yè)方向，早于日出前30分（山區(qū)日出前20分）或晚于日落時間（山區(qū)日落前15分）起飛、著陸。

61.航空器發(fā)生重著陸、造成機體結構或起落架受損。

62.飛機場外迫降。

63.飛行中飛行人員擅離崗位，讓不稱職人員進行操縱。

64.飛行中飛行人員在崗位上失去操縱能力。

65.未按高度視察作業(yè)區(qū),進行超低空作業(yè)飛行。

66.低于規(guī)定的天氣條件進行專業(yè)作業(yè)飛行。

67.超低空飛行撞障礙物。

68.超低空飛行，航空器從電線下方穿過。

69.超低空飛行，航空器機輪或任何部位擦地。

70.因飛錯作業(yè)區(qū)或空域，造成兩架航空器同時在一個作業(yè)區(qū)或作業(yè)空域飛行。

71.直升機航向、飛移、起降過程中，旋翼、尾翼、尾槳打地或打障礙物。

72.直升機飛行中，旋翼轉速低于或高于該機型的旋翼轉速限制。

73.直升機未松開駕駛桿固定銷或未拔出操作系統(tǒng)固定插銷起飛。

74.直升機飛行中發(fā)生旋翼抖振，造成飛行操縱困難。

75.直升機在高度300m以下進入蝸輪環(huán)狀態(tài)。

76.直升機著陸前未放起落架，高度下降15m以下。

77.直升機夜間執(zhí)行海上任務，在著陸平臺（甲板）降落過程中，消速后段的飛行高度低于著陸平臺（甲板）的高度。

78.直升機執(zhí)行海上任務，低于規(guī)定的高度從著陸平臺（甲板）上空復飛。

79.直升機執(zhí)行海上緊急任務，回到海岸時少于15分鐘的剩余燃油量。

80.直升機在緊急脫鉤設備故障時，進行機外載荷作業(yè)飛行。

81.直升機吊掛飛行，吊索不在正常位置實施起吊作業(yè)。

82.直升機吊掛進入云中。

83.直升機吊掛飛行，因吊掛物嚴重旋轉、擺動而被迫投掉吊掛物。

84.直升機吊掛飛行，空中吊掛物撞障礙物。

85.直升機飛行中發(fā)生該機型飛行手冊規(guī)定立即著陸的故障。

86.航空器飛行實施過程中發(fā)生的其他不安全事件。

六、事故調查需要多久？

一般安全事故調查期限

　　因為法律規(guī)定是120天。《生產安全事故報告和調查處理條例》中華人民共和國國務院令第493號，第二十九條 事故調查組應當自事故發(fā)生之日起60日內提交事故調查報告；特殊情況下，經(jīng)負責事故調查的人民政府批準，提交事故調查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。

七、事故調查16字原則？

公平公正，實事求是，不隱瞞，不弄虛作假

八、火災事故調查規(guī)定？

公安機關消防機構應當根據(jù)現(xiàn)場勘驗、調查詢問和有關檢驗、鑒定意見等調查情況，及時作出起火原因的認定。

對起火原因已經(jīng)查清的，應當認定起火時間、起火部位、起火點和起火原因；對起火原因無法查清的，應當認定起火時間、起火點或者起火部位以及有證據(jù)能夠排除和不能排除的起火原因。

法律依據(jù)：《火災事故調查規(guī)定》

第二十九條 公安機關消防機構應當根據(jù)現(xiàn)場勘驗、調查詢問和有關檢驗、鑒定意見等調查情況，及時作出起火原因的認定。

第三十條 對起火原因已經(jīng)查清的，應當認定起火時間、起火部位、起火點和起火原因；對起火原因無法查清的，應當認定起火時間、起火點或者起火部位以及有證據(jù)能夠排除和不能排除的起火原因。

第三十一條 公安機關消防機構在作出火災事故認定前，應當召集當事人到場，說明擬認定的起火原因，聽取當事人意見；當事人不到場的，應當記錄在案。

第三十二條 公安機關消防機構應當制作火災事故認定書，自作出之日起七日內送達當事人，并告知當事人申請復核的權利。無法送達的，可以在作出火災事故認定之日起七日內公告送達。公告期為二十日，公告期滿即視為送達。

九、燃氣事故調查法規(guī)依據(jù)？

《城鎮(zhèn)燃氣管理條例》第四十三條規(guī)定：“燃氣安全事故經(jīng)調查確定為責任事故的，應當查明原因、明確責任，并依法予以追究。

對燃氣生產安全事故，依照有關生產安全事故報告和調查處理的法律、行政法規(guī)的規(guī)定報告和調查處理。”

該條文明確燃氣生產安全事故的調查處理依據(jù)，就是按照《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律法規(guī)處理。

而對于不屬于生產安全事故的，則上述關于生產安全事故的規(guī)定并不適用，此時適用的條文是各地突發(fā)燃氣事故應急預案的規(guī)定，但這種規(guī)定對于調查處理程序方面一般都是原則性的規(guī)定，還需要進一步的明確。

十、事故調查單位有哪些？

（一）工礦商貿企業(yè)、建設工程項目發(fā)生的事故，由市安監(jiān)局牽頭組織調查。

（二）漁業(yè)船舶水上事故，由市海洋與漁業(yè)局牽頭組織調查；海上交通事故由連云港海事局牽頭組織調查。

（三）特種設備事故，由市質監(jiān)局牽頭組織調查。

（四）道路運輸、火災事故分別由市公安、消防部門組織調查，市政府或市安委會認為需要進行責任倒查的，由市安監(jiān)局牽頭組織調查。

（五）其他生產經(jīng)營單位發(fā)生的事故，原則上由市安監(jiān)局牽頭組織調查；相關法律、法規(guī)另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

（六）對以上調查分工存有爭議的，由市政府或市安委會指定牽頭組織部門（單位）。