【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展井a(chǎn)投比》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸所占的比重是多少
2、上海虹橋機(jī)場大還是浦東機(jī)場大？
3、什
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展井a(chǎn)投比》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸所占的比重是多少
- 2、上海虹橋機(jī)場大還是浦東機(jī)場大？
- 3、什么叫樞紐機(jī)場？其功能和特點(diǎn)是什么？
- 4、你好！請問下少航班的情況？
- 5、民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司
航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸所占的比重是多少
國際航空運(yùn)輸協(xié)會近日公布消息,9月份國際航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)顯示,客運(yùn)和貨運(yùn)同比分別下降了2.9%和7.7%,國際上座率為74.8%,比8月份下降了4.4%。 據(jù)介紹,今年是自2003年非典以來,國際客運(yùn)量第一次出現(xiàn)下降。運(yùn)力的削減也趕不上需求的下降幅度。9月份幾乎所有重要地區(qū)的客運(yùn)量都在下降,僅拉丁美洲的航空公司客運(yùn)量增長1.7%,但該地區(qū)在上月卻增長了11.9%。 國際貿(mào)易量的繼續(xù)下降影響了亞太區(qū)航空公司的表現(xiàn),9月份客運(yùn)量下降了6.8%。北美航空公司國際客運(yùn)量在9月份縮減了0.9%。歐洲航空公司客運(yùn)量同比下降0.5%。非洲航空公司的客運(yùn)量持續(xù)上個月的跌勢,跌幅達(dá)7.8%。 9月份,國際航空貨運(yùn)量增長率已下降至0.1%,除中東和非洲以外,其他地區(qū)均出現(xiàn)下降。 其中,亞太區(qū)航空貨運(yùn)量急劇下降,作為全球最大的市場,該地區(qū)貨運(yùn)量下降了10.6%。8月份,歐洲和北美的航空公司增長持平,但9月份則分別下降了6.8%和6%。 來源：新華網(wǎng) 摘自：中國航貿(mào)網(wǎng)
上海虹橋機(jī)場大還是浦東機(jī)場大？
區(qū)別：從規(guī)模上講，虹橋機(jī)場小一些，浦東機(jī)場大一些。從地理位置來說，虹橋機(jī)場在差不多最西端，浦東機(jī)場在差不多最東端。從出港航班來講，目前虹橋機(jī)場只飛國內(nèi)的，浦東機(jī)場目前國際航班都從這里出去的。
浦東機(jī)場運(yùn)營航空公司
2017年上海浦東機(jī)場共有88家航空公司運(yùn)營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航以及春秋，6家航司座位運(yùn)力投入占機(jī)場總運(yùn)力的66.1%。東航在浦東機(jī)場的座位運(yùn)力投入最大，份額為26.9%。
東航作為浦東機(jī)場的主基地航空公司，其在浦東的運(yùn)營策略對于機(jī)場發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。作者運(yùn)用2018年3月7日航班計劃數(shù)據(jù)，繪制東航在浦東機(jī)場的航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，東航在浦東機(jī)場不斷優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，已形成航班波雛形。
國際進(jìn)港-國際出港與國內(nèi)進(jìn)港-國際出港航班優(yōu)化效果較為明顯。
虹橋機(jī)場運(yùn)營航空公司
2017年共有26家航空公司在虹橋機(jī)場運(yùn)營，其中主要航空公司分別是東航、上航、南航、吉祥、春秋以及國航，其中東航座位運(yùn)力投入最大，份額為31.55%。
東航在虹橋航班運(yùn)營情況與國內(nèi)其他中大型樞紐情況基本相同，早高峰大量航班離港，晚高峰大量航班進(jìn)港。白天時段無明顯航班集中進(jìn)出港情況。
一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與機(jī)場總運(yùn)輸規(guī)模對比
1、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展概況
上海市地理區(qū)位具有天然優(yōu)勢，其位于處長江入?？?，瀕杭州灣，與江蘇、浙江兩省相接。上海是我國最大的航運(yùn)中心，并且作為一直以來的金融中心，幾乎包括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，其在經(jīng)濟(jì)、交通、科技、貿(mào)易等方面無疑具有龍頭作用。
2016年，上海市常駐人口達(dá)到2419.7萬人，在我國661個城市中排名第二位，僅次于重慶市。上海2016年人均GDP為11.7萬元，位居全國第三位，遠(yuǎn)高于全國平均水平（5.4萬元）。上海經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展為航空運(yùn)輸發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)與條件。
2、機(jī)場相對地理位置與運(yùn)輸規(guī)模
上海浦東國際機(jī)場位于上海市浦東新區(qū)濱海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機(jī)場位于上海市長寧區(qū)，距離市中心13公里，具體位置如下如所示，兩機(jī)場直線距離約45.2公里。
2017年浦東機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到7000.1萬人次，其自2016年超越美國達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場和法國巴黎戴高樂機(jī)場，位居世界第9位；虹橋機(jī)場2017年旅客吞吐量達(dá)到4188.4萬人次，位居世界第45位（數(shù)據(jù)來源：CADAS）。
上海市自2016年已成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之后，全球第五個旅客吞吐量過億的城市。
浦東與虹橋航空運(yùn)輸規(guī)模及增長速度，2013-2017年，受硬件基礎(chǔ)條件與空域條件等因素的制約，浦東機(jī)場的平均增速（10.4%）與虹橋機(jī)場平均增速（4.1%）都低于全國11.1%的平均水平。浦東機(jī)場的平均增速自2012年后總體高于虹橋機(jī)場。
浦東機(jī)場承擔(dān)了上海地區(qū)95%左右的國際航空運(yùn)輸任務(wù)，其國際旅客比重近年來持續(xù)上升，國際業(yè)務(wù)份額已突破40%。虹橋機(jī)場國際業(yè)務(wù)比例一直在5%以下，國內(nèi)市場占絕對主導(dǎo)地位。
二、機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局
1、航線網(wǎng)絡(luò)布局
從兩機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局可以看出，浦東機(jī)場國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較廣；虹橋機(jī)場以國內(nèi)市場為主，有少量的東北亞航線。
航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性一般從覆蓋范圍與網(wǎng)絡(luò)厚度兩方面衡量。航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍常用通達(dá)點(diǎn)數(shù)量表征，網(wǎng)絡(luò)厚度常用通航點(diǎn)日航班頻次度量。
浦東機(jī)場無論國際還是國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍都要優(yōu)于虹橋機(jī)場，其國內(nèi)通航機(jī)場數(shù)量為137個，虹橋機(jī)場為111個；浦東機(jī)場國際通航機(jī)場數(shù)量為115個，虹橋為3個。
但在航線網(wǎng)絡(luò)厚度方面，虹橋機(jī)場國內(nèi)、國際通航機(jī)場平均日頻都要優(yōu)于浦東機(jī)場。亦即，浦東機(jī)場擁有覆蓋范圍更廣的國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)；虹橋的航線網(wǎng)絡(luò)厚度更好。
2、浦東機(jī)場與虹橋機(jī)場在國內(nèi)市場的運(yùn)營
如上所述，雖然在國內(nèi)市場，浦東機(jī)場的通航點(diǎn)數(shù)量（137個）高于虹橋機(jī)場通航國內(nèi)機(jī)場數(shù)量（111個），但從座位運(yùn)力投入來看，兩機(jī)場差距不明顯（虹橋機(jī)場國內(nèi)座位運(yùn)力投入共計4895萬，浦東機(jī)場5102萬）。
從在國內(nèi)市場座位運(yùn)力分布來看，兩機(jī)場重疊市場57個，獨(dú)立市場77個。在57個重疊市場中，浦東機(jī)場運(yùn)力投入較虹橋多的機(jī)場有32個，虹橋機(jī)場運(yùn)力投入占優(yōu)勢的有25個。
在兩場重疊市場的座位運(yùn)力總投入來看，虹橋機(jī)場座位運(yùn)力投入明顯大于浦東機(jī)場，浦東機(jī)場在57個國內(nèi)重疊市場座位運(yùn)力總投入為3754萬，而虹橋機(jī)場座位運(yùn)力總投入為4698萬。
浦東機(jī)場在獨(dú)立運(yùn)營市場中的座位投入高于虹橋機(jī)場。2017年浦東機(jī)場獨(dú)立運(yùn)營的國內(nèi)機(jī)場數(shù)量為56個，座位運(yùn)力投入為1348萬，而虹橋機(jī)場僅為21個，座位運(yùn)力投入為196萬。
從虹橋機(jī)場出發(fā)的航線，整體票價水平高于浦東機(jī)場的同時擁有更多的旅客量；浦東機(jī)場旅客量占優(yōu)的19個市場中，仍然是虹橋機(jī)場擁有較高的票價水平。只有在少數(shù)且運(yùn)輸規(guī)模較低的14個市場中，浦東機(jī)場平均票價水平高于虹橋機(jī)場。亦即：在國內(nèi)重疊市場，虹橋機(jī)場擁有比浦東機(jī)場更高的收入水平。
3、浦東機(jī)場與虹橋機(jī)場在國際市場的運(yùn)營
2017年虹橋機(jī)場通航三個國際機(jī)場，即：韓國金浦國際機(jī)場、日本羽田國際機(jī)場、俄羅斯普爾科沃機(jī)場。韓國金浦機(jī)場是虹橋機(jī)場獨(dú)立通航的市場，日本羽田機(jī)場與俄羅斯普爾科沃機(jī)場兩場在同時運(yùn)營，且浦東機(jī)場在羽田、普爾科沃機(jī)場的運(yùn)力投入高于虹橋。
什么叫樞紐機(jī)場？其功能和特點(diǎn)是什么？
什么是樞紐機(jī)場？樞紐機(jī)場就是能提供一種高效便捷、收費(fèi)低廉的服務(wù)，從而讓航空公司選擇它作為自己的航線目的地，讓旅客選擇它作為中轉(zhuǎn)其他航空港的中轉(zhuǎn)港。樞紐機(jī)場既是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，也是航空港企業(yè)發(fā)展的需求。
樞紐航空系統(tǒng)是當(dāng)今世界大型航空公司和機(jī)場普遍采用的一種先進(jìn)的航空運(yùn)輸生產(chǎn)組織形式。它具有優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，合理配置資源，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，促進(jìn)機(jī)場繁榮等多重作用。
過去由于條件限制，我國一直沒有發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐機(jī)場，但隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的加快和中國加入WTO的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，為了在競爭中取勝，同時也為了中國航空運(yùn)輸業(yè)今后的可持續(xù)發(fā)展。我們應(yīng)積極研究，大力推動樞紐航空系統(tǒng)在中國的發(fā)展和建設(shè)。那么什么是樞紐航空系統(tǒng)？它有何特點(diǎn)和意義？建設(shè)樞紐航空系統(tǒng)應(yīng)具備什么條件？我們現(xiàn)在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點(diǎn)不成熟的看法。
一、樞紐航空系統(tǒng)的產(chǎn)生及特點(diǎn)
樞紐航空系統(tǒng)由中樞航線結(jié)構(gòu)和樞紐機(jī)場共同構(gòu)成。
（一）中樞航線結(jié)構(gòu)。
中樞航線結(jié)構(gòu)是在20世紀(jì)70年代首先出現(xiàn)在美國的一種新的航線布局模式，其特點(diǎn)是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機(jī)場通航。通過樞紐機(jī)場進(jìn)行航班銜接、中轉(zhuǎn)旅客和貨物，以實現(xiàn)客貨快速運(yùn)輸?shù)哪康?。采用中樞航線結(jié)構(gòu)對航空公司來說具有如下優(yōu)點(diǎn)：
·優(yōu)化配置資源，降低運(yùn)營成本。中樞航線系統(tǒng)在使用飛機(jī)、機(jī)組、航線和地面維修人員數(shù)量等方面，較之城市對航線結(jié)構(gòu)更為經(jīng)濟(jì)。
·提高飛機(jī)客座率、載運(yùn)率，提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。
由于將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚(yáng)長避短。
·發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)目旖輧?yōu)勢，提高行業(yè)競爭力。
高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運(yùn)輸方式的吸引力。
中樞航線結(jié)構(gòu)的實施有賴于樞紐機(jī)場的建設(shè)，成熟的樞紐機(jī)場是實現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提條件。
（二）樞紐機(jī)場。
樞紐機(jī)場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是航空客貨運(yùn)的集散中心。
其最主要的特征是：
·高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
·高效的航班銜接能力。
建立樞紐機(jī)場的主要優(yōu)點(diǎn)是：
·促進(jìn)機(jī)場業(yè)務(wù)量的提高，吸引更多的航班到機(jī)場中轉(zhuǎn)。
增加機(jī)場的航空性和非航空性收入。
·帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如，飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
·為周邊支線機(jī)場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運(yùn)輸?shù)男枨?，為中小機(jī)場帶來生機(jī)。
（三）樞紐航空系統(tǒng)的局限性。
樞紐航空系統(tǒng)既有優(yōu)點(diǎn)也有不足。其缺點(diǎn)表現(xiàn)在如果機(jī)場容量過小或效率不高時，機(jī)場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡(luò)。為了解決這些問題，一些樞紐機(jī)場除了注意提高機(jī)場管理水平外還注意做好機(jī)場的長遠(yuǎn)規(guī)劃工作，逐步擴(kuò)大機(jī)場規(guī)模。還有一些機(jī)場采取了在樞紐機(jī)場附近建設(shè)輔助機(jī)場的辦法對樞紐機(jī)場的客貨運(yùn)量進(jìn)行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。
二、發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)的戰(zhàn)略意義
發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。
（一）從國際分工角度看。
隨著世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、一體化進(jìn)程的加快，航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了多種形式的利用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行的合作。我們稱之為航空公司間的聯(lián)盟。這種聯(lián)盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區(qū)域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯(lián)盟項目已達(dá)數(shù)百個。
對航空公司而言，要加入全球航空聯(lián)盟，其基本條件之一就是看伙伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統(tǒng)。因為航空公司已普遍認(rèn)識到將自己的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)與別人的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)銜接起來是最有效的贏利方式之一。
現(xiàn)在全球航空公司聯(lián)盟的主力成員都已擁有發(fā)達(dá)的航空樞紐系統(tǒng)，我們?nèi)绻患泳o建設(shè)自己的樞紐系統(tǒng)，被全球航空聯(lián)盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們?yōu)楹娇章?lián)盟做出的貢獻(xiàn)與我們所得到的實際利益也將難以相抵。
（二）從參與國際競爭的角度看。
目前許多航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的國家都憑借其擁有航空樞紐系統(tǒng)的優(yōu)勢，在航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)中大量分流掠奪本屬于我國機(jī)場和航空公司的旅客和貨源。
以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由于業(yè)務(wù)量不足，每周投入運(yùn)力不到30個航班。而美方由于擁有覆蓋全美地區(qū)的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，所以客貨源充沛，不僅合同規(guī)定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運(yùn)人。
再看中澳航線，目前中澳之間直達(dá)運(yùn)力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數(shù)據(jù)看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進(jìn)行了分流。
現(xiàn)在歐美航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運(yùn)的有利地位，都在積極加強(qiáng)樞紐機(jī)場建設(shè)。目前，東京的成田機(jī)場第二條跑道即將開工，并且還在規(guī)劃第三個機(jī)場，大阪關(guān)西機(jī)場正在建設(shè)第二條跑道；漢城已建設(shè)新的仁川機(jī)場，其一期工程的兩條跑道和一個候機(jī)樓已投入運(yùn)營。曼谷正在規(guī)劃建設(shè)機(jī)場；新加坡機(jī)場的擴(kuò)建也在計劃之中。
我們只有加快樞紐航空系統(tǒng)建設(shè)，才能在未來亞太航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機(jī)。
三、建設(shè)樞紐機(jī)場的基本條件
樞紐機(jī)場的建設(shè)需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：
（1）優(yōu)良的地埋位置。即機(jī)場所在位置應(yīng)有利于航空公司采用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經(jīng)濟(jì)性，又要考慮到潛在的發(fā)展市場，還要與未來的發(fā)展戰(zhàn)略相聯(lián)系。
（2）巨大的空運(yùn)市場和中轉(zhuǎn)需求。建立樞紐機(jī)場的條件之一是當(dāng)?shù)貞?yīng)具有較大的空運(yùn)市場需求和中轉(zhuǎn)國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機(jī)場，國際中轉(zhuǎn)客貨的比重一般要占到該機(jī)場吞吐量的30％以上。高比重的國際客貨中轉(zhuǎn)量是樞紐機(jī)場的一個重要標(biāo)志之一。
（3）完備的機(jī)場中轉(zhuǎn)設(shè)施。包括多條跑道的飛行區(qū)、流程合理的中轉(zhuǎn)設(shè)施、先進(jìn)的航班信息系統(tǒng)、及相關(guān)配套服務(wù)等。
（4）實力雄厚的基地航空公司。表現(xiàn)在，運(yùn)力充足，機(jī)隊結(jié)構(gòu)合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內(nèi)甚至國外骨干航空公司作為合作伙伴。當(dāng)一家公司運(yùn)力不足時還可聯(lián)合其它航空公司的力量。
（5）穩(wěn)定、協(xié)調(diào)的部門協(xié)作關(guān)系。包括樞紐機(jī)場、基地航空公司、空中交通管制、海關(guān)、邊檢等各個部門間的密切協(xié)作關(guān)系。
（6）寬松的政策法律環(huán)境。指政府給予寬松的經(jīng)營環(huán)境，以便航空公司在航線、票價、機(jī)型、航班時刻等方面擁有適度的決策權(quán)，而機(jī)場在設(shè)計流程、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)營項目方面享有一定的自主權(quán)。
四、我國樞紐機(jī)場建設(shè)存在的問題
目前，我國樞紐機(jī)場建設(shè)方面還存在著一定的問題和不足，表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.在建設(shè)航空樞紐問題上，部分機(jī)場和航空公司在認(rèn)識上還未取得共識。
從本質(zhì)上來說，建設(shè)航空樞紐是航空公司的一種發(fā)展戰(zhàn)略。它是航空運(yùn)輸企業(yè)在競爭環(huán)境下獲得競爭優(yōu)勢，從而得以生存和發(fā)展的有效手段。但是由于主客觀條件的限制，國內(nèi)部分航空公司對建設(shè)航空樞紐積極性不高，認(rèn)識不足，其關(guān)鍵是沒有用發(fā)展的眼光去看待發(fā)展航空樞紐的好處。
而與此同時，我國部分機(jī)場在此問題上則表現(xiàn)出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統(tǒng)中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規(guī)劃自己的樞紐機(jī)場，這很可能給未來的樞紐機(jī)場建設(shè)帶來決策失誤。
2.我國機(jī)場中轉(zhuǎn)保障能力不足。
由于設(shè)計等方面的歷史原因，目前我國機(jī)場基本上是按終端機(jī)場設(shè)計的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機(jī)場候機(jī)樓也有類似的問題。盡管我們對部分機(jī)場進(jìn)行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機(jī)場發(fā)展的需要。提高機(jī)場中轉(zhuǎn)保障能力需要我們以樞紐航空的理念設(shè)計中轉(zhuǎn)流程、提高跑道、停機(jī)坪、候機(jī)樓、登機(jī)門等容量，加強(qiáng)空域的科學(xué)管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉(zhuǎn)時間。
3.我國基地航空公司規(guī)模偏低。
實施樞紐航空系統(tǒng)，機(jī)場必須以基地航空公司作為依托?？v觀世界大型樞紐機(jī)場，其基地航空公司的業(yè)務(wù)量一般要占到該機(jī)場業(yè)務(wù)量的50％以上。如美利堅航空公司的航班數(shù)占其亞特蘭大城樞紐機(jī)場航班數(shù)的73.5％，美國西北航空公司占底特律樞紐機(jī)場的79.8％，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機(jī)場航班數(shù)的60.8％；法國航空公司客貨運(yùn)量占其巴黎樞紐機(jī)場的52％以上。相比之下我國首都機(jī)場和浦東機(jī)場基地航空公司的市場占有率僅為28％左右，說明我國基地航空公司機(jī)隊規(guī)模偏低。
從絕對數(shù)量上看，國外航空公司規(guī)模也相當(dāng)龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機(jī)數(shù)量在900架以上，排名第三的美聯(lián)航其飛機(jī)數(shù)量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機(jī)。而我國浦東機(jī)場和首都機(jī)機(jī)場的基地航空公司的飛機(jī)分別為80余架和60余架。在一定程度上制約了樞紐機(jī)場發(fā)展的需要。
4.國家配套的政策、法律措施有待落實。
目前民航總局對建設(shè)航空樞紐的重要性已有了很好的認(rèn)識，并在多方面進(jìn)行了研究，提出了一些改革思路。但由于建設(shè)航空樞紐是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，許多問題尚處于探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設(shè)航空樞紐問題上還沒有提出較為系統(tǒng)的具有引導(dǎo)性的政策措施，以調(diào)動各方面尤其是航空公司建設(shè)航空樞紐的積極性。
另外，從國外發(fā)展樞紐機(jī)場的經(jīng)驗看，從城市對航線向樞紐航線系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，必將伴隨著航線經(jīng)營權(quán)的調(diào)整，航班起降時刻的變化和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業(yè)的發(fā)展很重要的原因是充分利用了第六航權(quán)。我國還沒有開放第三國以遠(yuǎn)運(yùn)營權(quán)，外國航空公司的飛機(jī)到達(dá)我國后，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現(xiàn)階段對保護(hù)我國航空公司的經(jīng)營權(quán)有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發(fā)展的機(jī)會。
針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：
1.首先政府要轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)展航空樞紐給予政策性支持與引導(dǎo)。
建設(shè)航空樞紐既是在競爭條件下航空運(yùn)輸企業(yè)生存和發(fā)展的客觀要求，也是市場需求的必然結(jié)果。但是，從中國目前情況來看，由于許多經(jīng)濟(jì)關(guān)系尚未理順，僅靠企業(yè)自身力量去發(fā)展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應(yīng)盡快完善政策法規(guī)體系、變革原有體系中不適應(yīng)市場要求，不適應(yīng)發(fā)展航空樞紐建設(shè)的行政法規(guī)，以市場和行政雙重手段引導(dǎo)和推動航空樞紐建設(shè)，為航空樞紐建設(shè)創(chuàng)造一個良好的政策法律環(huán)境，以調(diào)動各方面建設(shè)航空樞紐的積極性。
2.促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合，增強(qiáng)企業(yè)實力。
航空公司是建設(shè)中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模普遍較小，運(yùn)輸能力不強(qiáng)，難以滿足中樞網(wǎng)絡(luò)航線運(yùn)輸大規(guī)?？者\(yùn)運(yùn)力的需要。要扭轉(zhuǎn)這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進(jìn)行航空企業(yè)間的聯(lián)合與合作是解決問題的一種有效途徑。
航空運(yùn)輸企業(yè)間的聯(lián)合可以采用多種形式，它既可以采用航空公司之間在航線經(jīng)營方面的聯(lián)合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以采用發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享等其他方式的聯(lián)合。這樣小航空公司專門經(jīng)營支線市場，為骨干航空公司集中客源；骨干航空公司經(jīng)營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。
總之，企業(yè)聯(lián)合可以集中經(jīng)營資源，使企業(yè)之間優(yōu)勢互補(bǔ)，避免了企業(yè)間的惡性無序競爭，發(fā)揮出規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益。
3.機(jī)場應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，加強(qiáng)與航空公司的協(xié)作。
我國機(jī)場與航空公司分設(shè)以來，由于職能劃分不夠清析，造成重復(fù)投資，職能重疊嚴(yán)重，機(jī)場為航空公司服務(wù)的意識不強(qiáng)。要實現(xiàn)航空樞紐戰(zhàn)略，機(jī)場必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，確立以為航空公司服務(wù)為核心的戰(zhàn)略定位。
在規(guī)劃和建設(shè)樞紐機(jī)場方面，機(jī)場必須以最大限度地滿足航空公司運(yùn)營需要為出發(fā)點(diǎn)，為此機(jī)場應(yīng)加強(qiáng)與航空公司的密切聯(lián)系與協(xié)作，廣泛征求航空公司對樞紐機(jī)場建設(shè)方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發(fā)展。
在未來樞紐機(jī)場的管理方面，機(jī)場應(yīng)強(qiáng)化管理職能，弱化經(jīng)營職能，充分發(fā)揮航空公司的優(yōu)勢，以降低成本，提高效率，調(diào)動各方面建設(shè)樞紐機(jī)場的積極性。
4.拓寬籌資渠道，為建設(shè)樞紐機(jī)場創(chuàng)造條件。
資金是建設(shè)樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機(jī)場設(shè)施的工作就無法進(jìn)行?；I集資金形成資金的投入，是決定樞紐機(jī)場能否順利建成的重要條件。所以，機(jī)場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。
籌資要解決的問題是如何取得機(jī)場所需要的資金，包括向誰、在什么時候、籌集多少資金?；I資的數(shù)量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面的問題。
目前中國的機(jī)場建設(shè)需要增加一定數(shù)量的中樞輻射型機(jī)場，還需要改善大部分機(jī)場中轉(zhuǎn)設(shè)施，這些都需要大量資金的投入。單靠機(jī)場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便于吸納外資和社會閑散資金，政府應(yīng)在機(jī)場建設(shè)融資方面給予寬松的政策環(huán)境，以推動樞紐機(jī)場的建設(shè)。
樞紐機(jī)場建設(shè)，資金的需求量很大，可采用多方式、多渠道籌資。目前機(jī)場最普遍采用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)。當(dāng)然，通過商業(yè)貸款籌措資金也是可行的。另外通過發(fā)行債券、發(fā)行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。
總之，樞紐航空系統(tǒng)是一種先進(jìn)的航空運(yùn)輸組織模式，在中國發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)不僅必要而且十分緊迫，由于樞紐航空是一項復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機(jī)場及其他相關(guān)單位的通力合作，創(chuàng)造條件，這樣才能推動樞紐航空系統(tǒng)在中國的發(fā)展。
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你好！請問下少航班的情況？
10月31日起
東方航空將開通
東營-西安、東營-武漢
2條新航線
隨著新航線開通
東航系航空公司在東營機(jī)場
定期執(zhí)行航班達(dá)每周56班
運(yùn)力份額占比高達(dá)28%
位居?xùn)|營機(jī)場首位
一、東營-西安航線
空客A320機(jī)型執(zhí)飛，航班號為MU6523/6524，班期為每天1班，東營至西安航班單程票價420元起。
東營-西安10:20-12:25
西安-東營07:45-09:35
二、東營-武漢航線
波音738機(jī)型執(zhí)飛，航班號為MU2621/2622，班期為每天1班，東營至西安航班單程票價170元起。
東營-武漢11:10-12:55
武漢-東營08:50-10:25
換季后，東營至西安、東營至武漢航班均在上午黃金時段，且西安機(jī)場、武漢機(jī)場均能現(xiàn)場辦理快捷中轉(zhuǎn)、行李直掛等中轉(zhuǎn)服務(wù)，旅客經(jīng)西安、武漢轉(zhuǎn)機(jī)出行將更加便捷、通暢。
廣大旅客朋友可通過航空公司官網(wǎng)、APP、攜程網(wǎng)、航旅縱橫等平臺，或長按識別下方二維碼進(jìn)入東方航空小程序查詢購票。
最新航班時刻表
關(guān)于河口區(qū)啟用固定式
交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備的通告
為維護(hù)道路交通秩序，預(yù)防和減少道路交通事故，保護(hù)公民的人身和財產(chǎn)安全，提高通行效率，依照《道路交通安全法》等法律法規(guī)及《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2016）等規(guī)定，東營市公安局河口分局交通管理大隊決定自2021年10月25日起啟用電子抓拍監(jiān)控設(shè)備，對違反道路交通信號燈通行、不按導(dǎo)向車道行駛、違反禁令標(biāo)志標(biāo)線指示、逆向行駛、駕駛?cè)瞬幌蛋踩珟?、超速行駛等交通違法行為實時抓拍，錄入道路交通管理綜合應(yīng)用平臺處罰。現(xiàn)將具體設(shè)置地點(diǎn)通告如下：
一、新增電子警察3處
1、河口區(qū)G340與北外環(huán)西延十字路口
2、河口區(qū)G340與海寧路路口
3、河口區(qū)G340與海盛路路口
二、新增違法抓拍設(shè)備1處
河口區(qū)G340與北外環(huán)西延原Y型路口
三、新增固定測速1處
河口區(qū)G340 38KM+960M（東五村附近）（限速70KM/H）
對在上述路口、路段有交通違法行為的，將按照《道路交通安全法》等相關(guān)法律和規(guī)定予以處罰。請廣大機(jī)動車駕駛?cè)藝?yán)格遵守道路交通法律法規(guī)，文明駕駛、安全出行，共同營造安全、有序、暢通的道路交通環(huán)境。
特此通告。
東營市公安局河口分局交通管理大隊
2021年10月12日
民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司
買一家航空公司需要多少錢？
對于國內(nèi)最小的民營航空公司龍江航空來說，最少3億元就夠了。
新冠肺炎疫情下，民航業(yè)遭受二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重沖擊。在全球，航空公司大量飛機(jī)停飛，美國、歐洲多家航空公司破產(chǎn)；中國也不例外，部分規(guī)模小、資金實力弱的民營航空公司壓力更大，面臨并購重組，甚至被拍賣的滅頂之災(zāi)。
近日，中國比地招標(biāo)網(wǎng)的一則拍賣公告顯示，擁有五架飛機(jī)的龍江航空將被拍賣，起拍價3.2億元，首次拍賣于9月30日截止。龍江航空總部位于黑龍江，2017年首航成功，注冊資本8億元。
“沒想到老東家以這種方式登上熱搜”，龍江航空某前員工對出行一客（ID：carcaijing）感嘆道。該員工透露，去年領(lǐng)導(dǎo)曾表示，龍江航空已與一家金融公司和一家保險公司完成融資，“不會再出現(xiàn)財政困難的情況，請員工們放心”。 但2020年疫情突如其來，長期經(jīng)營不善的龍江航空最終轟然倒下。
盡管拍賣的信息有些突然，有業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）表示，龍江航空從2017年成立，靠著3架空客飛機(jī)的規(guī)模和運(yùn)量，“能撐今年已經(jīng)是奇跡了，而疫情的打擊不過是壓倒駱駝的最后一根稻草。本就規(guī)模不大，接連購入的兩架二手飛機(jī)需要維修成本，長期缺乏優(yōu)質(zhì)航線和航司品牌，幾乎是’要啥沒啥’?！?/p>
不止是小航司，中國國航（601111.SH/00753.HK）、東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好過。近日公布的半年報顯示，三大航合計虧損超260億元，是去年全年利潤的兩倍。
國內(nèi)大航司在政府支持下正在積極自救，推出“隨心飛”等服務(wù)，尚有再次起飛的資本；但長期運(yùn)營不佳、只剩一口氣的中小型航司，卻很難熬到民航復(fù)蘇的春天。
民航業(yè)重資產(chǎn)、高負(fù)債、高成本、低收益的問題，在2020年行業(yè)“黑天鵝”面前暴露無遺。
據(jù)統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)今年已有超過20家航司倒閉，國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測，全球航空需求或需5年才能恢復(fù)至疫前水平。疫情停飛、載客量斷崖式下跌、收入大幅下滑，資金雄厚的三大航尚能蟄伏等待轉(zhuǎn)機(jī)，運(yùn)營規(guī)模小、現(xiàn)金流壓力巨大的中小航司卻已舉步維艱。
近日，黑龍江省哈爾濱市中級人民法院發(fā)布關(guān)于龍江航空有限公司98%股權(quán)對應(yīng)股東部分權(quán)益價值項目（第一次拍賣）的公告，意味著這家民營航空公司被清算、易主，能否再次起飛還是個未知數(shù)。
龍江航空的客服人員告訴出行一客（ID：carcaijing），此前對公司進(jìn)入拍賣環(huán)節(jié)的事情完全不知情，但目前對于機(jī)票購買和航班的正常起飛沒有影響。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龍江航空還開通了哈爾濱—廈門、哈爾濱—南京兩條新航線。
龍江航空是第一家總部設(shè)在黑龍江省的客貨運(yùn)航企，由哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司出資8億元人民幣組建，占注冊資本的100%，旗下共有3架A320飛機(jī)及2架A321飛機(jī)。
值得注意的是，龍江航空的五架飛機(jī)中，有兩架二手A320飛機(jī)是今年6月和7月剛剛引進(jìn)——而中國乃至亞洲最大航司南方航空的機(jī)隊規(guī)模已經(jīng)突破800架。
法院拍賣公告顯示，龍江航空目前總資產(chǎn)為12.3億元、總負(fù)債為8.2億元，資產(chǎn)負(fù)債率約為66.7%。法院公布的評估價為4.1億元，起拍價為3.3億元，保證金6600萬元，增價幅度50萬元。
前述業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）說，龍江航空的兩個股東作為圈外人士，其資金在巨額需求面前是杯水車薪，也許以拍賣結(jié)束、減少損失是目前最好的結(jié)局——畢竟飛機(jī)是租的二手貨，優(yōu)質(zhì)航線不存在，運(yùn)行系統(tǒng)岌岌可危，只剩下航空公司牌照這個“賣點(diǎn)”，能收回多少是多少。
龍江航空的資金問題從去年就有跡象。2019年，由于和中國飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司的租賃糾紛，龍江航空被判返還股權(quán)投資款5.12億元，支付利息465萬元。因未能執(zhí)行相關(guān)給付義務(wù)，龍江航空有限公司法人張玉銘曾三次被列為被執(zhí)行人。
“航司被拍賣的情況實屬罕見?！痹摌I(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），上世紀(jì)80年代民航業(yè)由軍轉(zhuǎn)民后，從收購上看，幾乎都是國有航司兼并民營的正常整合，民營航司轉(zhuǎn)成國有身份，但公共運(yùn)輸航空出現(xiàn)拍賣的情況很少見。”
而在龍江航空之前，8月初，立足云南的瑞麗航空公司與江蘇省無錫市交通集團(tuán)簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議，瑞麗航空的大股東景成集團(tuán)希望出售控股權(quán)。8月31日，接近瑞麗航空的消息人士告訴出行一客（ID：carcaijing），目前各項收購工作正在推進(jìn)當(dāng)中。
與龍江航空類似，瑞麗航空也是民營航司、旗下飛機(jī)少、此前也有資金糾紛。
瑞麗航空于2014年5月開航，是云南首個本土民營航空公司。截至2020年8月底，共運(yùn)營20架飛機(jī)，航線75條，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋47個國內(nèi)外通航城市。在云南市場已有的6家基地航空公司中，瑞麗航空的市場份額排第五位。2019年，瑞麗航空也曾因巨額債務(wù)糾紛被多次告上法庭。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗壓能力更低，面對極端行業(yè)沖擊很難獲得支持，由于規(guī)模小、運(yùn)營的專業(yè)程度有更多提升空間，很難獲得中央和地方政府的直接財政補(bǔ)貼，獲得銀行貸款也有難度。簡而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。
多位業(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），地方政府和國有資本接手民航公司的可能性最大，如果拍賣順利，更名換姓后的龍江航空，將從某個有著航空夢的城市再度起飛。
龍江航空被拍賣背后，折射的是民航業(yè)深陷困境的現(xiàn)狀，不僅小航司如此，三大航也在艱難度日。
今年上半年分別虧損94.41億元、85.42億元、81.79億元，這是中國國航、東方航空、南方航空近日交出的半年報成績單——去年全部為正的利潤今年直接轉(zhuǎn)負(fù)，合計虧損超260億元。中國民航局統(tǒng)計，整個上半年，全行業(yè)的虧損額達(dá)到740.7億元。
這一巨額虧損遠(yuǎn)超此前。2008年，當(dāng)時由于全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)不樂觀，三大航業(yè)績首陷巨虧，國航、東航、南航的全年扣非凈虧損額分別為26.71億元、82.78億元、57.28億元，但彼時的天文數(shù)字，只是如今半年度虧損額的一半左右。
從收入方面來看，運(yùn)力投入減少、客座率下降、收益水平下降等，都是導(dǎo)致航司營收減少的主因。
以國航為例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，運(yùn)力投入明顯減少，巧婦難為無米之炊，營收下跌也是必然。
同時，國航的客座率從2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也從0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司為一名乘客飛行一公里所帶來的收入，反映了平均票價水平以及盈利能力。
疫情導(dǎo)致的運(yùn)力和客座率降低是肉眼可見的事實，但平均客公里收入下降則是更值得關(guān)注的現(xiàn)象，反映航司盈利能力有損。航空咨詢公司李及李創(chuàng)始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解釋道，因為坐飛機(jī)人數(shù)不多，航司普遍打折促銷，現(xiàn)在的機(jī)票均價是過去的6.5折。
李瀚明統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，三大航2019年全年平均每公里收入為0.68元-0.73元；2020年頭六個月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢復(fù)期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之間。
從成本方面來看，人民幣貶值帶來的匯兌損失也對航司業(yè)績造成影響。三大航均表示，因為上半年匯率貶值1.5%，國航、東航、南航上半年匯兌損失都在10億元上下，影響凈利潤4億元左右。
整體而言，航空公司二季度的虧損少于一季度。中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。此前2月份行業(yè)虧損246億元，創(chuàng) 歷史 單月最大虧損紀(jì)錄。
南方航空的減虧趨勢更為明顯：一季度、二季度分別虧損53億元及29億元，二季度大幅減虧24億元。對此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，這是因為南航在三大航中國內(nèi)線網(wǎng)絡(luò)最強(qiáng)、國際線最弱，“如今疫情導(dǎo)致國際航班癱瘓，南航甩一個包袱，國航東航少一個利潤點(diǎn)?！?
盡管東方航空發(fā)起的“周末隨心飛”活動掀起了全行業(yè)的營銷熱潮，也獲得來自民航業(yè)之外的廣泛關(guān)注，但這個6月18日開始的活動沒有幫助東航的半年報業(yè)績變得更好看。分季度看，東航一季度、二季度的收入分別為155億元及97億元，同比下降49%及66%，虧損額分別是39億元及46億元，二季度虧損反而有所擴(kuò)大。
據(jù)出行一客（ID：carcaijing）了解，東航“周末隨心飛”已售出超過10萬套，按照每套3322元的單價，這一產(chǎn)品能帶來3億元以上的現(xiàn)金收入——相對每季度百億元級的營收，這款產(chǎn)品對于財報的貢獻(xiàn)比較有限。
李瀚明也補(bǔ)充解釋道，東航的國際航班較多，疫情之下大幅減班導(dǎo)致營收減少，同時上海市場競爭激烈，民營航司和高鐵都和東航爭奪市場，受兩方面因素疊加影響，東航二季度業(yè)績表現(xiàn)稍弱。
不樂觀的半年報中仍有亮色，即貨運(yùn)收入。南方航空上半年貨運(yùn)及郵運(yùn)收入為76.67億元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因為疫情導(dǎo)致貨運(yùn)需求，尤其是國際貨運(yùn)需求旺盛所致。貨運(yùn)收入也為中國國航與東方航空貢獻(xiàn)了數(shù)十億元級別的營收。
在度過了艱難的上半年后，民航業(yè)正在逐步復(fù)蘇。出行一客（ID：carcaijing）從東方航空了解到，截至8月底，東航國內(nèi)航班量日均突破2400班，已恢復(fù)至疫情前水平95%以上。
券商華創(chuàng)交運(yùn)表示看好三大航的未來，研報認(rèn)為，三家公司市凈率都處于 歷史 相對底部區(qū)域，當(dāng)前行業(yè)正逐步修復(fù)，甚至預(yù)計“因行業(yè)飛機(jī)運(yùn)力呈現(xiàn)凈退出態(tài)勢，未來若出現(xiàn)需求超預(yù)期反彈，則或呈現(xiàn)供需錯配推動的行業(yè)彈性?！?/p>
展望下半年，由于中國航空市場在全球率先觸底反彈，恢復(fù)發(fā)展態(tài)勢總體向好，航司們相信，國內(nèi)航空市場將率先恢復(fù)，推動航司繼續(xù)減虧。（責(zé)編/楊佩謙）
關(guān)于《航空公司產(chǎn)投比》的介紹到此就結(jié)束了。
