【簡介：】本篇文章給大家談談《中國通用航空飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、北京機場有幾個 北京機場介紹


2、通用航空經營許可管理規(guī)定(2016修訂)


3、

本篇文章給大家談談《中國通用航空飛機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、北京機場有幾個 北京機場介紹
• 2、通用航空經營許可管理規(guī)定(2016修訂)
• 3、目前中國通用航空公司有多少家?
• 4、舉例說明中國民航在國家社會經濟發(fā)展中的作用
• 5、簡述中國無人機法規(guī)和規(guī)章制定體系？
• 6、第一次去桃仙機場接人，國內到達，在哪里接？車停哪兒？地上停車場近么？怎么走？

北京機場有幾個 北京機場介紹

北京機場有幾個 北京機場介紹

北京是我國的首都，非常著名且受大家喜歡的城市，那么大家清楚這里都有哪些機場呢?如果就需要了解北京這里的機場信息的話，小編簡單給大家介紹北京這里的六大機場信息吧!大家也好了解一下這些。

北京機場有幾個

北京目前有六個機場，西郊機場、南苑機場、沙河機場、良鄉(xiāng)機場和首都國際機場、大興機場。

北京機場介紹

1、北京首都國際機場

北京首都國際機場，距離市中心25公里，為4F級民用機場，是中國三大門戶復合樞紐之一、環(huán)渤海地區(qū)國際航空貨運樞紐群成員、世界超大型機場，機位數(shù)量314個。2016年12月14日，機場年旅客吞吐量正式突破9000萬人次大關。2016年，北京首都國際機場旅客吞吐量9439.35萬人次，同比增長5%;貨郵吞吐量194.32萬噸，同比增長2.8%;起降架次60.6萬架次，同比增長2.7%;分別位居中國第1、第2、第1位。

2、北京大興國際機場

北京大興國際機場于2014年12月開始動工，于2015年9月全面開工，時名“北京新機場”。2018年9月，機場定名為“北京大興國際機場”。2019年9月25日，機場正式投運。北京大興國際機場地跨北京市大興區(qū)和河北省廊坊市，距離天安門的直線距離是46公里，距離首都機場67公里，總體來看，北京大興國際機場處于京津冀的核心區(qū)域。機場共分兩期建設，一期將建成4條跑道，占地27平方公里，年貨郵量設計為200萬噸，年旅客量為7200萬人次。遠期到2040年，將增加2條跑道，共達到6條跑道，占地68平方公里，年貨郵量為400萬噸，旅客量達到1億人次以上。

3、北京八達嶺機場

北京八達嶺機場(直升機及固定翼飛機機場)于2011年6月28日建成通航，2015年主要為全國通用航空公司的固定翼飛機和直升機提供通訊、導航、起降、加油服務等服務。2015年，機場長期駐場單位6家，分別擁有各類飛機30余架，其中AS350B3單發(fā)小松鼠多用途直升機5架，EC135型直升機1架，R22型直升機2架，運五飛機1架，西銳SR22 1架，奧地利DA20飛機10架。2012年年底前各駐場單位計劃分別引進不同型號的直升機6架，塞斯納B208飛機2架，屆時機場飛機總數(shù)將達近40架。

4、北京西郊機場

北京西郊機場是中國人民解放軍空軍專用機場，位于頤和園以南、香山以東，是距離北京市區(qū)較近的機場，該機場現(xiàn)時專門接送中共黨政軍要員進出北京。

5、北京沙河機場

沙河機場位于北京市昌平區(qū)沙河，是一個中型軍用機場，主要?？看笮蛙娪蔑w機，承擔演習與物資運輸?shù)热蝿?。沙河機場一般不對外開放。在2009年沙河機場為首都國慶六十周年群眾游行隊伍合練提供了數(shù)次場地，有著突出貢獻。

6、北京南苑機場

北京南苑機場，建于1910年，位于北京市豐臺區(qū)，是中國歷史上第一個機場。目前該機場為軍民合用機場，只對中國聯(lián)合航空有限公司獨家開放，是中國聯(lián)合航空的基地機場。北京南苑機場距離市區(qū)(南四環(huán))3公里，距離天安門廣場13公里，擁有一座年處理120萬人次的航站樓，機場飛行區(qū)等級為4C。2015年，北京南苑機場完成運輸起降4.2萬架次，同比2014年減少1.2%;旅客吞吐量527萬人次，同比2014年增長6.8%，居中國第40位;貨郵吞吐量3.7萬噸，同比2014年減少1.7%，居中國第38位。2019年9月25日，大興國際機場于2019年9月25日正式通航，南苑機場同時關閉，民用航空功能轉移到新機場。

這些就是北京六大機場的信息了，大家了解一下，大家乘坐飛機的時候，記住自己是在哪個機場啊!希望大家路途順利啊!

通用航空經營許可管理規(guī)定(2016修訂)

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范對通用航空的行業(yè)管理，促進通用航空安全、有序、健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國行政許可法》和國家有關法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中華人民共和國境內（港澳臺地區(qū)除外）從事經營性通用航空活動的通用航空企業(yè)的經營許可及相應的監(jiān)督管理。第三條　從事通用航空經營活動，應當取得通用航空經營許可。

取得通用航空經營許可的企業(yè)，應當遵守國家法律、行政法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，在批準的經營范圍內依法開展經營活動。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）對通用航空經營許可及相應監(jiān)督管理工作實施統(tǒng)一管理。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）負責實施轄區(qū)內的通用航空經營許可管理工作。第五條　實施通用航空經營許可管理遵循下列基本原則：

（一）促進通用航空事業(yè)發(fā)展，維護社會公共利益，保護消費者合法權益；

（二）符合通用航空發(fā)展政策；

（三）符合科學規(guī)劃、市場引導、協(xié)調發(fā)展的要求；

（四）保障飛行及作業(yè)安全。第六條　開展以下經營項目的企業(yè)應當取得通用航空經營許可：

（一）甲類 通用航包機飛行、石油服務、直升機引航、醫(yī)療救護、商用駕駛員執(zhí)照培訓；

（二）乙類 空中游覽、直升機機外載荷飛行、人工降水、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、城市消防、空中巡查、電力作業(yè)、航空器代管，跳傘飛行服務；

（三）丙類 私用駕駛員執(zhí)照培訓、航空護林、航空噴灑（撒）、空中拍照、空中廣告、科學實驗、氣象探測；

（四）丁類 使用具有標準適航證的載人自由氣球、飛艇開展空中游覽；使用具有特殊適航證的航空器開展航空表演飛行、個人娛樂飛行、運動駕駛員執(zhí)照培訓、航空噴灑（撒）、電力作業(yè)等經營項目。

其他需經許可的經營項目，由民航局確定。

搶險救災不受上述項目的劃分限制，按照民航局的有關規(guī)定執(zhí)行。第七條　民航局、民航地區(qū)管理局對從事經營性通用航空保障業(yè)務的企業(yè)實施監(jiān)督管理。第二章　經營許可條件和程序第八條　取得通用航空經營許可，應當具備下列基本條件：

（一）從事通用航空經營活動的主體應當為企業(yè)法人，主營業(yè)務為通用航空經營項目；企業(yè)的法定代表人為中國籍公民；

（二）企業(yè)名稱應當體現(xiàn)通用航空行業(yè)和經營特點；

（三）購買或租賃不少于兩架民用航空器，航空器應當在中華人民共和國登記，符合適航標準；

（四）有與民用航空器相適應，經過專業(yè)訓練，取得相應執(zhí)照或訓練合格證的航空人員；

（五）設立經營、運行及安全管理機構并配備與經營項目相適應的專業(yè)人員；

（六）企業(yè)高級管理人員應當完成通用航空法規(guī)標準培訓，主管飛行、作業(yè)質量的負責人還應當在最近六年內具有累計三年以上相關專業(yè)領域工作經驗；

（七）有滿足民用航空器運行要求的基地機場（起降場地）及相應的基礎設施；

（八）有符合相關法律、法規(guī)和標準要求，經檢測合格的作業(yè)設施、設備；

（九）具備充分的賠償責任承擔能力，按規(guī)定投保地面第三人責任險等保險；

（十）民航局認為必要的其他條件。第九條　具有下列情形之一的，民航地區(qū)管理局不予受理通用航空經營許可申請：

（一）不符合本規(guī)定第五條的；

（二）申請人因隱瞞有關情況或者提供虛假材料不予受理或者不予許可，一年內再次申請的；

（三）申請人因使用欺騙、賄賂等不正當手段被撤銷通用航空經營許可證后，三年內再次申請的；

（四）申請人收到不予許可決定后，基于同樣事實和材料再次提出經營許可申請的；

（五）法律、法規(guī)規(guī)定的不予受理的其他情形。第十條　申請人應當向企業(yè)住所地民航地區(qū)管理局提出通用航空經營許可的申請，按規(guī)定的格式提交以下申請材料并確保其真實、完整、有效：

（一）通用航空經營許可申請書；

（二）企業(yè)章程；

（三）法定代表人以及經營負責人、主管飛行和作業(yè)技術質量負責人的任職文件、資歷表、身份證明、無犯罪記錄聲明；公司董事、監(jiān)事、經理的委派、選舉或者聘用的證明文件；

（四）航空器購租合同，航空器的所有權、占有權證明文件；

（五）民用航空器國籍登記證、適航證以及按照民航規(guī)章要求裝配的機載無線電臺的執(zhí)照；

（六）航空器噴涂方案批準文件以及噴涂后的航空器照片；

（七）航空人員執(zhí)照以及與申請人簽訂的有效勞動合同；

（八）基地機場的使用許可證或者起降場地的技術說明文件；基地機場為非自有機場的，還應提供與機場管理方簽署的服務保障協(xié)議；

（九）具備充分賠償責任承擔能力的證明材料，包括地面第三人責任險的投保文件等；

（十）企業(yè)經營管理手冊；

（十一）企業(yè)及法定代表人（負責人）的通訊地址、聯(lián)系方式，企業(yè)辦公場所所有權或使用權證明材料；

（十二）有外商投資的，申請人應當按國家及民航外商投資有關規(guī)定提交外商投資項目核準或備案文件、外商投資企業(yè)批準證書；

（十三）申請材料全部真實、有效的聲明文件。

目前中國通用航空公司有多少家?

截止到2016年4月份，經過民航局審批的通用航空公司有400家左右，這些數(shù)據(jù)在天天飛通航平臺上都能查到，其中還包括國外上萬家通航企業(yè)數(shù)據(jù)

舉例說明中國民航在國家社會經濟發(fā)展中的作用

民航客運量與地方經濟相關性的調查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當?shù)谿DP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當?shù)亟洕幸欢ǖ膸幼饔玫珟幼饔貌粔驈妱牛鞯孛窈綉撨m時適地調整自身，以達到與當?shù)亟洕嗷ゴ龠M、協(xié)調發(fā)展的效果。

關鍵詞：民航運輸量 經濟發(fā)展 相關系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經濟中的地位越來越重要。

通過查閱國內文獻的發(fā)現(xiàn)，國內學者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內航線旅客運輸量、國內航線旅客運輸周轉量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉量等經濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風險較大[2]。

根據(jù)國內學者的調查結論可知民航客運需求與國民經濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經濟也在迅猛增長。經濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經濟基礎的條件下，票價已經不是首要的選擇標準了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經濟嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經濟發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經網、中國統(tǒng)計信息網收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關強度。

為方便分析，在這里我們引入相關系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關;0.5≤r0.8時，可視為中度相關;0.3≤r0.5時，視為低度相關; r0.3時，說明兩個變量之間的相關程度極弱,可視為不相關。

三、民航客運量與GDP的關系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網絡建設、服務品質建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產業(yè)基礎雄厚，新興產業(yè)發(fā)展迅速航空產業(yè)國內領先，具有國家航空高技術產業(yè)基地和通用航空產業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關鍵環(huán)節(jié)的航空產業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經濟發(fā)展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經濟的協(xié)調發(fā)展已經成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產業(yè)對經濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產業(yè)結構為6.8:41.8:51.4,對經濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產業(yè)在經濟結構中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉，商務出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機場使用標準，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內航線25條，國內可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。

目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎。

航空運輸是大連國際航運中心建設重要內容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產業(yè)集聚，產業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經濟發(fā)展，但是由于經濟的飽和，東北地區(qū)的經濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產方式，與時俱進，經過一段時間的產業(yè)結構偶的改變和調整GDP就會有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.8291，為強相關。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設有機構，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業(yè)部。2005年經營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經濟發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關系數(shù)r為0.9829，屬于強相關。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產業(yè)“制造+運營+服務”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復合金屬材料“研發(fā)+制造+供應鏈”的全產業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網運營的低空飛行服務保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續(xù)增長時說明我們的第三產業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經濟增長。就民航事業(yè)與我國經濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當?shù)亟洕l(fā)展，航空服務與運輸行業(yè)對機場所在的經濟帶動和促進作用，這些年來已經日益彰顯。民航產業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產業(yè)，其內部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內與航空產業(yè)有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關產業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當?shù)卦械漠a業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產業(yè)的發(fā)展促使新的經濟增長點的產生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當?shù)厝司鵊DP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟洕暙I是否占比不高，第一二產業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當?shù)亟洕l(fā)展做出有份量的貢獻。

民航業(yè)不僅是一項服務于大眾的公共產業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設計，將民航業(yè)納入到當?shù)氐慕洕ㄔO整體規(guī)劃當中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產業(yè)發(fā)展需求，成為產業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關系數(shù)有所下降，來及時調整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產業(yè)結構也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當?shù)亟洕l(fā)展相關系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關系數(shù)的變化來推測當?shù)亟洕l(fā)展結構和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調一致。及時調整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。

四、結論

我們可以借助民航運輸量和當?shù)亟洕l(fā)展的相關程度，適度推測當?shù)亟洕季忠约案鱾€產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應措施。

從增長速率的角度去看，當?shù)胤浇洕陌l(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關關系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關性越來越低。民航對地方經濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展狀態(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經濟處于衰落狀態(tài)，二者相關系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經濟增長之間的關系，我們可以得出一個結論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產業(yè)的發(fā)展與地方經濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關的關系，但并非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經濟增長的作用?？傮w來說，民航產業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當?shù)亟洕陌l(fā)展，但其對地方經濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計每年的地方經濟中民航業(yè)的占比，設其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當?shù)亟洕c民航業(yè)的發(fā)展狀態(tài)。比如當?shù)氐慕洕l(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當?shù)豠值與經濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當?shù)亟洕哑椒€(wěn)發(fā)展，改善了經濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經濟發(fā)展狀況，隨著a的降低可以知道當?shù)亟洕l(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當?shù)亟洕囊豁椫笜酥弧?/p>

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經驗，完善相關法律法規(guī)方面的成功經驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網絡，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習并利用先進的經驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產業(yè)體系?？偠灾?，面對全球背景下的民用航空運輸業(yè)的競爭力和國內生產總值的不斷變化，我國應該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術，并且結合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

簡述中國無人機法規(guī)和規(guī)章制定體系？

無人機相關規(guī)定與法律法規(guī)

2018年8月，中國民用航空局飛行標準司印發(fā)《民用無人機駕駛員管理規(guī)定》

2018年6月，《民用無人機駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法》正式生效

2018年1月，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》公開征求意見。

2017年6月，《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》，民用無人機登記注冊系統(tǒng)正式上線，起飛重量超過250克以上的無人機，必須實施登記注冊。建立無人機登記數(shù)據(jù)共享和查詢制度，實現(xiàn)與無人機運行云平臺的實時交聯(lián)。

2016年9月，《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》，保障民用航空活動的安全，加強民用無人機飛行活動的管理，規(guī)范其空中交通管理的辦法。

2016年，《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，低空空域定義由1000米以下，提升到3000米以下。

2015年，《輕小型無人機運行試行規(guī)定》，起飛全重7公斤以上無人機，必須接入“電子圍欄”，不得在禁飛區(qū)使用無人機，無人機駕駛員需要持有操作執(zhí)照。

2014年，《低空空域使用管理規(guī)定(試行)》征求意見稿，將低空空域分為管制空域、監(jiān)視空域和報告空域，其中涉及監(jiān)視、報告空域的飛行計劃，企業(yè)需向空軍和民航局報備。

2013年，《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，由中國AOPA協(xié)會負責民用無人機的相關管理。

第一次去桃仙機場接人，國內到達，在哪里接？車停哪兒？地上停車場近么？怎么走？

問她在哪個出口，你就在哪個出口等，地上停車場肯定要方便些，地下停車場太繞了。

仙桃機場（Xiantao Airport），位于中國湖北省仙桃市長埫口鎮(zhèn)，是中國第一家標準化通用航空機場，是國網通用航空有限公司三大區(qū)域中心基地之一，湖北地區(qū)的首家通用航空機場。仙桃機場是國務院“簡政放權”后，第一個取得湖北省發(fā)改委正式核準的機場；是《通航機場建設管理辦法》出臺后，第一個按照標準規(guī)范流程正式啟動建設的通用機場項目；是民航中南局管轄范圍內第一個示范標準通用機場。

2020年，仙桃機場取得A1類通用機場使用許可證，擁有開展載人類型的空中游覽、短途運輸、公務飛行等活動資質。仙桃機場，緊鄰318國道，距離仙桃城區(qū)14公里，地處武漢市“一小時經濟圈”內。本場于2016年1月28日，定名為“仙桃機場”，正式建成通航。歷時4年，耗資16518萬元，占地面積571畝，按照1B級機場標準建設，擁有6個機庫和600×30米的跑道，主要運行小型飛機和直升機，能起降Y5以下固定翼和9座以下直升機，可容納10架直升機。

消防救援等級為固定翼3級和直升機H2級。

關于《中國通用航空飛機》的介紹到此就結束了。