【簡介：】本篇文章給大家談談《民用航空站》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則


2、《中國機長》里面航空愛好者真的可以收到塔臺

本篇文章給大家談談《民用航空站》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則
• 2、《中國機長》里面航空愛好者真的可以收到塔臺管制的信號嗎？
• 3、請問航空的基礎設施有哪些
• 4、重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定
• 5、鄭州航空港站是高鐵站嗎
• 6、航空氣象學的發(fā)展簡史

中國民用航空通信導航雷達工作規(guī)則

第一章　總則第一條　民用航空通信導航雷達工作規(guī)則是組織與實施民用航空通信導航雷達工作的基本依據(jù)。民用航空各級領導、通信導航雷達部門的全體人員和使用通信導航雷達設施的人員都應當遵照執(zhí)行。第二條　通信導航雷達工作是保障民用航空飛行安全，改善經(jīng)營管理，提高經(jīng)濟效益的重要手段，必須貫徹“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正?！钡姆结?，主動配合，密切協(xié)作，迅速、準確、可靠地為民用航空提供通信導航和雷達服務。第三條　通信導航雷達工作的基本任務：

（一）規(guī)劃并組織民用航空通信導航和雷達設施的建設。

（二）組織與實施民用航空地面之間、地空之間的通信保障。

（三）組織與實施民用航空無線電導航和雷達保障。

（四）組織與實施民用航空通信導航和雷達設備的管理、運行和維修。

（五）組織與實施民用航空通信導航和雷達人員的在職業(yè)務訓練。第四條　民用航空通信導航雷達工作實行統(tǒng)一領導、分級管理的原則。

（一）中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）負責組織領導全國的民用航空通信導航雷達工作，規(guī)劃民用航空通信導航和雷達設施建設，制定統(tǒng)一的通信導航雷達工作規(guī)章制度，規(guī)定通信導航和雷達臺站人員定額和技術標準，編制全國的通信導航和雷達設施的技術規(guī)范和技術資料。

（二）中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱“地區(qū)管理局”）、飛行院校負責組織領導本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作，組織本地區(qū)的通信導航和雷達設施建設，制定本地區(qū)的民用航空通信導航雷達工作補充規(guī)定，編制和管理本地區(qū)的民用航空通信導航雷達技術資料。

（三）各級航務管理中心（站）負責具體實施本中心（站）的通信導航和雷達設施的建設、運行和飛行保障工作。第五條　民航局和地區(qū)管理局通信導航雷達部門是管理民用航空通信導航雷達技術業(yè)務工作的職能部門。各級航務管理中心（站）和民用航空企、事業(yè)單位的通信導航雷達部門是日常運行部門，民航局和地區(qū)管理局的通信導航雷達部門根據(jù)民航局的工作計劃和要求，對他們實行技術業(yè)務管理。第六條　各級通信導航雷達部門應當加強全面質(zhì)量管理，建立崗位責任制，各級領導應當經(jīng)常深入基層進行技術業(yè)務指導，以身作則并教育所屬人員樹立優(yōu)良的職業(yè)道德和嚴格的工作作風，執(zhí)行規(guī)章制度，遵守勞動紀律，熱愛本職工作，愛護儀器設備，刻苦鉆研業(yè)務技術，盡心盡力地為保障飛行安全服務。第二章　通信的組織與實施第七條　民用航空通信分為地面通信和地空通信。

地面、地空通信網(wǎng)絡，應當根據(jù)航線、機場的分布，空中交通管制、生產(chǎn)和行政工作的需要，結合現(xiàn)有的通信手段，采用先進的通信方式，組織實施。第八條　民用航空國際通信電路和全國性的地面通信網(wǎng)絡、地空通信網(wǎng)絡，由民航局統(tǒng)一規(guī)劃，地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）分別組織實施。地區(qū)性的，由地區(qū)管理局（飛行院校）負責擬定，報民航局批準后，由地區(qū)管理局（飛行院校）、航務管理中心（站）分別組織實施。

通用航空專業(yè)地面、地空通信電路的設置，由通用航空公司提出申請，有關地區(qū)管理局（飛行院校）通信導航雷達部門擬定保障計劃，報地區(qū)管理局（飛行院校）批準后組織實施，并報民航局備案。

地方民用航空企、事業(yè)單位的地空通信電路，由各該單位擬定設置計劃，報地區(qū)管理局批準后組織實施。第九條　通信電路的設置

航路導航臺站的地面通信電路，根據(jù)需要設置。

一般航線機場設置塔臺、高頻航線地空臺和地面業(yè)務通信電路，并根據(jù)需要設置起飛線塔臺。

主要機場設置塔臺、起飛線塔臺、高頻航線地空臺、甚高頻緊急通信地空臺、地面業(yè)務通信電路和管制移交通信電路。

擔負中低空空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺。

擔負高空空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺和高頻高空地空臺。

擔負國際航線空中交通管制任務的機場，增設甚高頻航線地空臺和高頻國際地空臺，并視情況設國際地面業(yè)務通信電路。

飛行繁忙的機場，可根據(jù)空中交通管制的需要，設置進近管制臺和（或）地面管制臺。

按氣象和空中交通管制部門的要求和規(guī)劃，設置高頻或甚高頻對空廣播臺。

為滿足航空公司航務管理要求，可根據(jù)航空公司的申請，分別設置高頻或甚高頻航務管理通信地空臺。

《中國機長》里面航空愛好者真的可以收到塔臺管制的信號嗎？

10月1日國慶節(jié)當天，以真實事件改編的民航類災難電影《中國機長》火熱上映。在電影中有一幕吸引了大家的注意：由關曉彤扮演的航空愛好者正緊張地關注著事情的進展，導演也給了這一年輕群體很多鏡頭。有許多觀眾在看完電影《中國機長》后也產(chǎn)生了這樣的疑問：“為什么愛好者們能夠追蹤到飛機的位置？”近日著名微博航空博主空中飛航便向大家科普了國內(nèi)航空愛好者們能夠追蹤到民航飛機位置的原因。

他表示，航空愛好者們利用了廣播式自動相關監(jiān)視（ADS-B）技術實現(xiàn)對民航飛機位置的檢測。這種技術更類似于“臺站”被動的接收飛機主動發(fā)射的包含自身信息和高度經(jīng)緯度坐標的信號，并把接收到的這些數(shù)據(jù)了源源不斷的發(fā)送給服務器，然后服務器將這些數(shù)據(jù)處理為地圖上的點和軌跡。而在國內(nèi)有很多這樣的“臺站”，有的由民航部門搭設，數(shù)據(jù)專供民航部門。有的由航空愛好者搭設。航空愛好者們獲得這樣的臺站通常有三種方式，一種是向追蹤網(wǎng)站申請免費的“臺站”（需向追蹤網(wǎng)站分享數(shù)據(jù)同時能獲得一些網(wǎng)站權限）、一種是購買現(xiàn)成的“臺站”、還有一種是由愛好者自己制作“臺站”（也可分享數(shù)據(jù)給追蹤網(wǎng)站）。

而搭建這么一個簡單的“臺站”成本并不高，但卻可追蹤到周圍十余公里甚至是幾百公里范圍內(nèi)的飛機。如果分享這些數(shù)據(jù)給追蹤網(wǎng)站，就能向登錄追蹤網(wǎng)站的所有人共享特定飛機的基本信息、當前的位置及“臺站們”（僅限為該網(wǎng)站分享數(shù)據(jù)的“臺站”）所收到的歷史軌跡。

臺站的作用也彌補了雷達監(jiān)視范圍的不足，以較低的成本監(jiān)視航空器的運行，以便空中交通管理?，F(xiàn)有的各大航旅資訊軟件也會利用這樣的信息來預測航班狀態(tài)。不過由于延遲和設備原因，航空愛好者們所見的飛機定位在精確度方面仍然存在問題，監(jiān)視覆蓋范圍也很小，但是這一群體也在這類事件中貢獻了自己的綿薄之力。

請問航空的基礎設施有哪些

機場，亦稱飛機場、空港或航空站，是固定翼飛機、直升機、飛艇等中大型飛行器起飛和降落的場地。

機場的組成至少需要一個平面，如跑道、直升機停機坪或水面，而且往往包括一些建筑物，如塔臺、機庫和航站樓及維修廠棚。大型機場可能有機場地勤服務、水上飛機停泊碼頭和機坪、空中交通管制和旅客設施，如餐廳和酒廊，以及災難應對服務，世界大多數(shù)為民用機場，如僅提供軍機起降的機場則稱作軍用機場，若軍方與民間航空器均可起降的機場稱作軍民共用機場。還有“非禁區(qū)”和“禁區(qū)。

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重慶江北國際機場及其航空安全管理規(guī)定

第一條　為了加強重慶江北國際機場管理，維護機場使用功能，預防事故發(fā)生，確保航空安全，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《民用機場運營管理辦法》及有關法律法規(guī)制定本管理規(guī)定。第二條　中國民用航空重慶市管理局是重慶江北國際機場的主管機關，負責經(jīng)營管理重慶江北國際機場，保證機場正常運行并負責劃定區(qū)域范圍內(nèi)的民航空中交通管制工作。

在機場內(nèi)活動的任何單位和個人必須遵守國家法律、法規(guī)和民航的規(guī)章、制度，服從機場主管機關的統(tǒng)一管理。第三條　任何單位和個人不得侵占機場的土地、各類建（構）筑物、附屬物、設施和設備，都有維護機場秩序，確保航空安全、遵守航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的義務；對違反航空安全法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定的行為，有權檢舉和控告。

機場及其設施所在地人民政府應當加強航空安全法制宣傳，依靠群眾切實做好機場及其航空安全的保障工作。第四條　機場的凈空保護，應依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，嚴格按照國務院、中央軍委關于保護機場凈空和防止電磁干擾的規(guī)定和中國民用航空總局、市規(guī)劃局《關于限制江北機場附近建筑物絕對高程的規(guī)定》執(zhí)行。

機場（包括通訊導航臺站）的電磁環(huán)境保護，必須嚴格按照國家標準《GB6364－86航空無線電導航臺站電磁環(huán)境要求》執(zhí)行。凡在機場附近新設置各類干擾源、建筑物和設施，應遵守《中國民用航空無線電管理規(guī)定》并經(jīng)市規(guī)劃局、市環(huán)保局、市無線電管理委員會和機場主管機關批準，不得影響機場各類通訊導航設備功能的發(fā)揮。第五條　任何單位和個人，有下列行為之一的，應事先征得機場主管機關同意，并報經(jīng)市規(guī)劃、環(huán)保及有關部門批準；擅自修建的，責令限期無條件拆除或采取其他有效措施予以制止，由此造成的一切后果由產(chǎn)權單位和個人承擔。

（一）在機場（包括通訊導航臺站、油庫）凈空保護及環(huán)境保護區(qū)域內(nèi)建筑各項工程（包括架空輸電線路）；

（二）新建超高或影響機場設備功能的建（構）筑物；

（三）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或設施；

（四）修建影響機場電磁環(huán)境的建筑物或設施；

（五）在距機場中心點半徑七點五公里的圓弧范圍內(nèi)，修建可能在空氣中排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣而有礙環(huán)境視線，影響飛行安全的建（構）筑物或設施；

（六）設置易與機場目視導航設施混淆的燈光、標志或物體；

（七）在機場跑道東側應予保護的用于修建第二跑道的預留地帶修建大型建（構）筑物和鋪（架）設管線；

（八）必須無條件清除超過機場凈空限制高度，遮擋助航燈光，影響供電和通訊線路和樹、竹、農(nóng)作物等。第六條　機場的建設和使用應當統(tǒng)籌安排，合理布局，提高機場使用效率。

新建、改建和擴建機場或在機場（包括通訊導航臺站、油庫）區(qū)域內(nèi)建筑各項工程，必須符合江北國際機場總體規(guī)劃，由機場主管機關上報中國民用航空總局審批，并按規(guī)劃管理有關規(guī)定辦理手續(xù)。第七條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，公安機關依據(jù)《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》和其他法律、法規(guī)予以處罰。

（一）無證或持無效證件進入飛行區(qū)、工作區(qū)、通訊臺站、油庫等限制區(qū)域和候機室隔離區(qū)；

（二）翻越機場圍墻、圍欄、隔離網(wǎng)以及穿行排水涵洞；

（三）移動、破壞機場設置的各種標志、標識、設備、設施；

（四）在機場內(nèi)耕作、收荒、放牧、拾柴、割草、打獵、涼曬谷物、堆放雜物、擺攤設點和教練駕駛車輛；

（五）在埋有機場地下管道和線纜的地面上挖溝開渠、堆放超重物品、易燃易爆物品和傾倒腐蝕性物質(zhì)及垃圾；

（六）在機場凈空保護區(qū)域內(nèi)飼養(yǎng)、放飛影響飛行安全的鳥類動物和其他物體。第八條　凡進入機場的機動車輛，必須服從機場公安部門的指揮和管理，按指定的區(qū)域行使、停放。

嚴禁擅自進入機場限制區(qū)，確因工作需要或特殊情況需要進入機場限制區(qū)的機動車輛及隨車人員，應持有機場公安部門制發(fā)的通行證。第九條　任何單位和個人有下列危害航空安全行為之一的，情節(jié)輕微，尚未造成嚴重后果的，由機場公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》予以處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

（一）損毀、盜竊機場航空設施、各種管線和專用線及機場所屬的各通訊導航臺站的設施和設備；

（二）在距機坪、油庫區(qū)150米內(nèi)燒荒、使用明火；

（三）攜帶或裹夾槍支、彈藥、管制刀具、警具和易燃、易爆、劇毒、放射性物品，以及其它具有殺傷性、破壞性的器械及危險物品進入機場、飛機或托運的行李、貨物中；

（四）策劃劫機和其它破壞民用航空安全的行為。

鄭州航空港站是高鐵站嗎

是。

鄭州航空港站位于鄭州市航空港區(qū)，為中國鐵路鄭州局集團有限公司管轄的鐵路車站，是鄭渝高速鐵路、鄭阜高速鐵路、鄭機城際鐵路的交匯車站，也是鄭州鐵路樞紐“四主”客運站布局的重要組成部分。站房建筑面積約15萬平方米，站場規(guī)模為16臺32線（2020年4月）。

2017年7月29日，鄭州南站樞紐工程開工建設；2019年4月，鄭州南站站房開工建設；2021年4月1日，鄭州南站站房封頂。

2022年5月13日，中國國家鐵路集團有限公司下發(fā)通知，新建鄭州南站將更名為鄭州航空港站，5月31日起實施。

2022年6月20日，連接鄭渝、鄭阜高鐵和鄭機城際鐵路的客運樞紐鄭州航空港站開通運營。

航空氣象學的發(fā)展簡史

早期的航空氣象學主要著眼于地面風和對流層下部的氣流對飛行的影響。當時的航線天氣預報只包括：雷暴、總云量、地面風、高空風和能見度。20世紀20年代末，出現(xiàn)了無線電探空儀，人們開始能獲取空中的溫度和氣壓的資料，這對航空氣象學的研究和發(fā)展有重要的促進作用。隨著飛行高度的擴展，云、霧、雷暴、積冰、大氣端流、大氣能見度以及它們的預報方法，都成為航空氣象學研究的內(nèi)容。

第二次世界大戰(zhàn)后，開始用雷達探測強對流天氣，這對保障飛行的安全有重大的作用。50年代以后出現(xiàn)了噴氣式飛機，其巡航高度一般可到9～12公里，超音速運輸機的巡航高度可達20公里左右，飛機逐漸大型化，起飛著陸區(qū)和高空航線上氣象條件的探測和預報成為重要的航空氣象問題。隨著氣象儀器的更加完善，激光技術、氣象衛(wèi)星和電子計算機的使用，航空氣象學的發(fā)展進入了一個新階段。 航空氣象服務始于20世紀20年代。1919年9月，國際氣象組織在巴黎召開的第四屆理事會上，決定建立航空氣象學應用委員會，1935年在華沙召開的第七屆理事會上決定把它改名為國際航空氣象學委員會，1951年3月，世界氣象組織又將國際航空氣象學委員會改名為航空氣象學委員會。隨著飛機性能的提高，空中交通量的增大以及微電子技術的發(fā)展，航空氣象服務的內(nèi)容、方式和方法由早期的人工操作進入了當前自動化服務階段。

1939年，中華民國航空委員會設立空軍氣象總臺，1947年成立民用航空局，下設氣象科和為數(shù)不多的機場氣象臺。直到1949年新中國成立之后，才建立了比較完善的航空氣象組織，逐漸構成了裝備有氣象雷達、衛(wèi)星云圖接收裝置、激光測云儀和移頻通信、氣象傳真機等先進設備的航空氣象臺站網(wǎng)，在航空天氣預報和航空氣象服務方面開始有了較大的發(fā)展。

關于《民用航空站》的介紹到此就結束了。