【簡介：】本篇文章給大家談談《航空貨運模式及特點》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢如何？
2、我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢？
3、在做一個項目是有
本篇文章給大家談談《航空貨運模式及特點》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢如何？
- 2、我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢？
- 3、在做一個項目是有關機場的,有個問題是關于中國機場未來的發(fā)展計劃或戰(zhàn)略,請知道的朋友幫忙解答，謝謝.
- 4、順豐快遞
- 5、民航業(yè)基建與服務“兩翼齊飛”能做到嗎？
我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢如何？
非?？捎^。
中國政府有關部門官員表示，改革開放以來，中國交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約狀況明顯緩解，交通運輸業(yè)步入了發(fā)展的黃金時期。
十幾年來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇余地，運輸服務質量明顯提高。貨物運輸走向規(guī)?；?、專業(yè)化、快速化，旅客運輸更加高速、舒適、便捷。
行業(yè)總體概況：
物流產業(yè)作為國民經濟的血液循環(huán)系統(tǒng)，它連接經濟的各個部門并使之成為一個有機的整體，其發(fā)展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要指標。
我國物流行業(yè)規(guī)模巨大，運輸量居世界前列。
根據2016年2月國務院發(fā)布的最新《中國交通運輸發(fā)展》白皮書報告，我國運輸量位居世界前位。2015年，全社會完成客運量194.3億人、旅客周轉量30,047億人公里；完成貨運量410億噸、貨物周轉量173,690.6億噸公里。鐵路旅客周轉量、貨運量居世界第一，貨運周轉量居世界第二，公路客貨運輸量及周轉量、水路貨運量及周轉量均居世界第一，民航運輸總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量均居世界第二。
全國港口完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一。郵政業(yè)年服務用戶超過700億人次，快遞年業(yè)務量居世界第一，大型網絡購物促銷如“雙11”活動單日處理峰值超過1.6億件。管道貨運量達7.1億噸，周轉量達4,138.8億噸公里。
我國貨運業(yè)的發(fā)展趨勢？
非?？捎^。
中國政府有關部門官員表示，改革開放以來，中國交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約狀況明顯緩解，交通運輸業(yè)步入了發(fā)展的黃金時期。
十幾年來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇余地，運輸服務質量明顯提高。貨物運輸走向規(guī)?；?、專業(yè)化、快速化，旅客運輸更加高速、舒適、便捷。
行業(yè)總體概況：
物流產業(yè)作為國民經濟的血液循環(huán)系統(tǒng)，它連接經濟的各個部門并使之成為一個有機的整體，其發(fā)展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要指標。
我國物流行業(yè)規(guī)模巨大，運輸量居世界前列。
根據2016年2月國務院發(fā)布的最新《中國交通運輸發(fā)展》白皮書報告，我國運輸量位居世界前位。2015年，全社會完成客運量194.3億人、旅客周轉量30,047億人公里；完成貨運量410億噸、貨物周轉量173,690.6億噸公里。鐵路旅客周轉量、貨運量居世界第一，貨運周轉量居世界第二，公路客貨運輸量及周轉量、水路貨運量及周轉量均居世界第一，民航運輸總周轉量、旅客周轉量、貨郵周轉量均居世界第二。
全國港口完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一。郵政業(yè)年服務用戶超過700億人次，快遞年業(yè)務量居世界第一，大型網絡購物促銷如“雙11”活動單日處理峰值超過1.6億件。管道貨運量達7.1億噸，周轉量達4,138.8億噸公里。
在做一個項目是有關機場的,有個問題是關于中國機場未來的發(fā)展計劃或戰(zhàn)略,請知道的朋友幫忙解答，謝謝.
可參照
2013-2018年中國機場行業(yè)前景規(guī)劃及未來投資預測報告
-------------------------------------------
【出版機構】: 中經產業(yè)研究所
【出版日期】: 2013.3
第一章 2012年全球機場業(yè)分析
第一節(jié) 機場的相關簡述
一、機場的定義
二、機場的分類
三、機場在航空運輸中的地位
四、機場行業(yè)的特點
第二節(jié) 全球機場業(yè)發(fā)展狀況
一、全球區(qū)域機場的發(fā)展概況
二、2010年全球機場業(yè)發(fā)展運營分析
三、2011年全球機場交通運營狀況
四、2012年全球機場服務質量排名情況
五、全球機場的無紙化發(fā)展趨向分析
六、全球機場業(yè)總體發(fā)展前景看好
第三節(jié) 全球主要區(qū)域機場業(yè)分析
一、歐洲大力推進小機場的發(fā)展建設
二、歐洲機場業(yè)發(fā)展模式及面臨的挑戰(zhàn)分析
三、2011年西班牙民用機場業(yè)運營狀況
四、中東地區(qū)機場業(yè)的投資建設前景看好
五、印度機場建設環(huán)境及面臨的問題
六、澳門國際機場發(fā)展運營現狀分析
七、2011年厄瓜多爾將建成全球首個生態(tài)機場
八、越南投巨資擴建波來古機場
第四節(jié) 國際機場的經營管理分析
一、全球機場運營管理的典型模式
二、美國東北部主要機場的運營管理模式解析
三、美國丹佛機場的經營管理特色
四、荷蘭斯希普霍爾機場的智能管理
五、奧地利-施威夏特機場管理突出特色
六、德國泰格爾機場設計合理、管理有方
七、新加坡樟宜機場合理規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展
第二章 2012年中國機場業(yè)分析
第一節(jié) 2012年機場行業(yè)發(fā)展概況
一、2010年中國機場業(yè)發(fā)展綜述
二、2011年中國機場業(yè)發(fā)展回顧
三、2012年中國機場業(yè)發(fā)展分析
第二節(jié) 2012年中國機場建設狀況
一、中國機場建設總體概述
二、2011年中國機場投建狀況
三、“十一五”期間十個區(qū)域部分機場建設綜況
四、2011年七個機場建設項目獲批投建
五、中國民航機場建設的熱點
六、中國攬獲蘇丹機場項目建設資格
第三節(jié) 2012年中國支線機場的建設
一、中國支線機場建設形成熱潮
二、東北支線機場經營管理成果顯著
三、中國西部支線機場建設加速發(fā)展
四、支線機場建設存在的主要問題
五、支線機場建設的戰(zhàn)略
六、提高支線機場可持續(xù)性發(fā)展的對策
第四節(jié) 2012年機場業(yè)的整合發(fā)展探討
一、實施機場整合的必要性
二、機場整合產生的效益
三、機場整合產生的影響
四、機場整合的主要挑戰(zhàn)及應對策略
五、機場業(yè)整合發(fā)展的前景
第五節(jié) 2012年機場建設存在的問題與對策
一、中國機場業(yè)發(fā)展面臨的難題
二、機場布局上存在的主要矛盾和問題
三、中國機場企業(yè)冗員問題及解決對策
四、制定機場發(fā)展戰(zhàn)略應明確五大問題
五、推進機場屬地化和投資主體多元化
六、中國機場建設的發(fā)展策略
七、中國機場可持續(xù)發(fā)展模式和策略探析
第三章 2012年中國機場行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析
第一節(jié) 2012年中國宏觀經濟環(huán)境分析
一、2012年中國GDP增長情況分析
二、2012年中國工業(yè)經濟發(fā)展形勢分析
三、2012年中國全社會固定資產投資分析
四、2012年中國社會消費品零售總額分析
五、2012年中國城鄉(xiāng)居民收入與消費分析
六、2012年中國對外貿易發(fā)展形勢分析
第二節(jié) 2012年中國機場行業(yè)政策環(huán)境分析
第三節(jié) 2012年中國機場行業(yè)社會環(huán)境分析
一、人口環(huán)境分析
二、教育環(huán)境分析
三、科技環(huán)境分析
四、文化環(huán)境分析
五、生態(tài)環(huán)境分析
第四節(jié) 2012年中國機場行業(yè)技術環(huán)境分析
第四章 2012年樞紐機場的發(fā)展分析
第一節(jié) 2012年樞紐機場的相關概述
一、樞紐機場的定義
二、樞紐航空系統(tǒng)的產生及特點
三、發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)的戰(zhàn)略意義
四、建設樞紐機場的基本條件
第二節(jié) 2012年樞紐機場的發(fā)展概況
一、樞紐機場推動城市經濟高速發(fā)展
二、中國樞紐機場的發(fā)展狀況
三、中國樞紐機場發(fā)展相對落后的原因
第三節(jié) 大型樞紐機場功能定、位分析
一、樞紐機場已經成為地區(qū)經濟發(fā)展的重要推動力
二、樞紐機場是促進區(qū)域行業(yè)結構升級的重要影響因素
三、大型樞紐機場的功能定、位發(fā)生轉變
四、大型樞紐機場為所在區(qū)域提供了大量的就業(yè)崗位
第四節(jié) 建設樞紐機場的問題與對策
一、中國樞紐機場建設存在的問題
二、中國樞紐機場發(fā)展策略
三、樞紐機場建設的建議
四、大型樞紐機場建設需要政策扶持
第五章 2012年環(huán)渤海地區(qū)機場建設情況
第一節(jié) 京津冀地區(qū)機場建設情況
一、首都機場年旅客吞吐量獲歷史性突破
二、“十二五”期間北京在南部地區(qū)建設新機場
三、天津將機場延伸線建設列為重點項目
四、2012年北戴河機場建設拉開帷幕
五、河北石家莊國際機場改擴建項目開工
六、河北滄州機場投建提上日程
七、河北省機場建設發(fā)展的目標
第二節(jié) 山東省機場建設情況
一、山東東營勝利機場跑道建設已竣工
二、山東日照機場建設項目穩(wěn)定推進
三、“十二五”期間濟南國際機場將實施擴建
四、青島新機場建設規(guī)劃浮出水面
五、“十二五”期間山東機場目標規(guī)劃
第三節(jié) 遼寧省機場建設情況
一、遼寧將加快新機場建設的速度
二、2011年遼寧鞍山機場正式啟運
三、大連將大力推進“樞紐機場”的建設
四、遼寧阜新市計劃建設4C機場
第六章 2012年長三角機場建設情況
第一節(jié) 長三角地區(qū)機場建設總體概況
一、長三角地區(qū)機場建設進展狀況
二、長三角地區(qū)機場群發(fā)展的博弈分析
三、長三角機場群發(fā)展須謀求協作共贏
第二節(jié) 上海市機場建設情況
一、2012年虹橋機場2號航站樓啟用
二、2012年虹橋機場公務機基地建成
三、2011年初浦東機場昆山航站樓投運
四、上海浦東國際機場擬建第四條跑道
五、上海全力打造成亞太地區(qū)核心航空樞紐
第三節(jié) 江蘇省機場建設情況
一、2011年江蘇機場建設及旅客吞吐量情況
二、2012年江蘇南京祿口機場運營狀況
三、2012年淮安漣水機場已正式投用
四、2011年2月新建江蘇蘇中江都機場工程獲批
五、2020年江蘇省將形成九大機場格局
第四節(jié) 浙江省機場建設情況
一、杭州以擴建國際機場為契機發(fā)展空港經濟
二、2011年浙江省機場建設主要任務
三、浙江杭州蕭山機場運營狀況
四、寧波櫟社機場運營狀況
五、嘉興軍民合用機場項目取得實質性進展
六、溫州積極擴展機場建設
第七章 2012年珠三角機場建設情況
第一節(jié) 珠三角機場建設總體概況
一、珠三角五大機場各具特色
二、珠三角形成五大機場鼎立發(fā)展態(tài)勢
三、珠三角各大機場牽手共謀未來發(fā)展
四、珠三角機場密集空中交通堵塞嚴重
第二節(jié) 珠三角各地區(qū)機場建設情況
一、香港機場欲啟動基礎設施擴建工程
二、2012年澳門機場運營情況良好
三、深圳機場全面改建迎接大運
四、粵東地區(qū)大興建設背后機場需準確定、位
五、廣州白云機場“十二五”擴建規(guī)劃
第八章 2012年中部機場建設情況
第一節(jié) 中部地區(qū)機場建設總體總況
一、國家將持續(xù)推進中部機場建設
二、2011年中部機場加強合作抵御經濟寒流
三、中部機場發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)分析
第二節(jié) 湖北省機場建設情況
一、2011年伊始湖北省出臺民用機場管理新政
二、2011年湖北恩施機場二期擴建工程啟動
三、神農架機場建造工程啟動
四、武漢增添國際航線打造新的航空樞紐
五、未來幾年武漢將重新構筑雙機場格局
六、“十二五”期間湖北省機場建設大提速
第三節(jié) 河南省機場建設情況
一、“十一五”期間河南機場業(yè)取得突破成果
二、河南新增兩機場民航業(yè)迎來黃金周期
三、河南省開始籌劃建設豫北支線機場
四、河南籌劃用15至20年打造樞紐機場
第四節(jié) 湖南省機場建設情況
一、“十一五”期間湖南民航建設取得突破發(fā)展
二、2012年底湖南兩機場建設項目獲批
三、2011年黃花機場3號航站樓建設或將完工
四、常德市加速桃花源機場建設步伐
第五節(jié) 中部其他地區(qū)機場建設情況
一、2011年江西三清機場有望全面動工
二、2011年江西省欲啟動洪都新機場項目計劃
三、安徽省機場建設規(guī)劃布局
第九章 2012年西部機場建設情況
第一節(jié) 西部地區(qū)機場建設總體概況
一、促進中國西部機場建設意義重大
二、中國西部機場建設邁入良性發(fā)展階段
三、免征機建費促西部機場發(fā)展提速
四、完善中國西部機場的對策建議
第二節(jié) 四川省機場建設情況
一、四川省政策推動民用機場建設
二、2011年南充市機場改建獲批
三、2012年成都雙流機場新航站樓將啟用
四、成都新機場建設初現曙光
五、宜賓市巨資開啟五糧液機場項目
第三節(jié) 云南省機場建設情況
一、云南機場業(yè)發(fā)展的要素與六大堅持
二、云南機場建設和管理模式
三、“十一五”云南省機場建設狀況回顧
四、2011年昆明新機場將啟運
五、未來幾年云南省機場建設方向
第四節(jié) 其它地區(qū)機場建設情況
一、重慶市機場建設取得新突破
二、重慶巫山將投巨資建設民航小型機場
三、未來幾年新疆機場建設規(guī)劃
四、2020年陜西省機場建設規(guī)劃目標
五、廣西梧州機場遷建工程已提上日程
六、“十二五”期間甘肅省機場建設藍圖
七、青海省德令哈機場建設的耀點剖析
八、“十二五”期間貴州省機場建設規(guī)劃
第十章 2012年機場運輸業(yè)分析
第一節(jié) 航空運輸業(yè)發(fā)展概況
一、2012年世界航空運輸業(yè)逐漸擺脫頹勢
二、亞太地區(qū)航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展
三、航空運輸業(yè)拉動中國經濟迅猛發(fā)展
四、2012年民航運輸業(yè)發(fā)展綜況
五、國內多家機場欲與高鐵牽手發(fā)展空地聯運
第二節(jié) 機場客運市場
一、2009年中國機場客運量統(tǒng)計
二、2010年中國機場客運量統(tǒng)計
三、2011年中國機場客運量統(tǒng)計
四、2012年中國機場客運量統(tǒng)計
第三節(jié) 機場貨運市場
一、2009年中國機場貨運量統(tǒng)計
二、2010年中國機場貨運量統(tǒng)計
三、2011年中國機場貨運量統(tǒng)計
四、2012年中國機場貨運量統(tǒng)計
第四節(jié) 機場運輸業(yè)存在的問題與對策
一、“大交通”環(huán)境下中國航空運輸業(yè)的不足與對策
二、中美航空客運市場客源流失原因及政策啟示
三、航空客運市場定價方法與策略探究
四、加快機場物流園區(qū)建設是促進貨運發(fā)展的有效工具
五、從供應鏈的角度探討航空貨運戰(zhàn)略
第十一章 2012年機場業(yè)的經營管理與變革
第一節(jié) 機場的盈利探討
一、機場利潤來源
二、航空類業(yè)務收入
三、非航空類收入
第二節(jié) 機場收費體制分析
一、中國機場收費改革方案
二、民用機場收費改革的現實意義
三、收費基準價變化對二三類機場收費的影響
四、實行收費改革對國內各機場實際影響
五、對機場收費改革的相關建議
第三節(jié) 機場業(yè)的經營管理模式探討
一、機場定、位與運營管理模式分析
二、中國機場的經營管理模式
三、機場特許經營模式
四、“一市兩場”運營模式淺析
第四節(jié) 機場業(yè)管理體制改革的概況
一、機場屬地化改革的歷史回顧
二、民航機場屬地化改革操作中存在的問題
三、中國機場上市公司改制重組特點與模式解析
四、深化機場改革的意義與對策
五、深化民航機場管理體制改革的建議
第五節(jié) 機場經營管理的對策與措施
一、中美機場管理模式的區(qū)別及對中國的啟示
二、港澳機場的管理模式及啟示
三、機場經營管理需要提高科學決策能力
四、推進中國機場管理從經營型向管理型轉變的對策
第十二章 2012年機場的商業(yè)運作分析
第一節(jié) 機場的商業(yè)開發(fā)概述
一、機場商業(yè)化經營應確定的目標客戶
二、機場商業(yè)化運營應最大化特許經營收費
三、解析做好商業(yè)業(yè)態(tài)組合的要點
四、機場商業(yè)經營的總體規(guī)劃建議
第二節(jié) 機場媒體的發(fā)展
一、機場媒體業(yè)漸受重視
二、機場媒體發(fā)展總體形勢分析
三、奧運效應給機場媒體帶來的困惑及對策
第三節(jié) 民用機場廣告業(yè)的發(fā)展
一、民用機場廣告業(yè)簡述
二、民用機場廣告業(yè)發(fā)展的狀況及特點
三、民用機場廣告業(yè)存在的問題
四、民用機場廣告業(yè)的發(fā)展趨勢
五、民用機場廣告業(yè)的發(fā)展對策
第四節(jié) 機場零售業(yè)的發(fā)展概況
一、全球機場零售業(yè)掀起第二次革命浪潮
二、機場零售業(yè)務面臨巨大商機
三、中國機場零售業(yè)體制性制約亟待突破
第五節(jié) 機場餐飲業(yè)發(fā)展概述
一、快餐連鎖品牌紛紛進駐機場
二、深圳機場餐飲服務價值獲肯定
三、機場餐飲價格虛高受詬病
四、機場餐飲業(yè)的出路探討
第十三章 2012年機場的信息資源利用分析
第一節(jié) 機場業(yè)信息資源價值探討
一、機場信息資源解析
二、信息是機場業(yè)的核心資源
三、機場業(yè)信息資源價值的體現及要求
四、機場信息資源價值開發(fā)利用的方式
第二節(jié) 機場業(yè)信息資源利用的現狀與問題
一、機場信息交流的不對稱
二、機場管理人員對信息的有效需求不足
三、機場信息資源管理缺失
第三節(jié) 機場信息資源開發(fā)利用對策
一、樹立機場信息資源開發(fā)利用的理念
二、擴大機場管理人員的信息需求
三、加強機場信息資源開發(fā)利用的管理
四、推進機場信息資源管理的職能化
五、增強機場信息資源服務的能力和水平
第四節(jié) 民航機場信息集成平臺的構建探析
一、信息集成平臺建設的意義
二、集成網絡的技術要求
三、信息處理的技術要求
四、平臺接口的技術要求
第十四章 2012年國際主要機場上市企業(yè)分析
第一節(jié) 法蘭克福機場集團（FRAPORT AG）
一、公司簡介
二、2010年法蘭克福機場集團經營狀況分析
三、2011年法蘭克福機場集團經營狀況分析
四、2012年法蘭克福機場集團經營狀況分析
第二節(jié) 英國機場管理局（BAA）
一、公司簡介
二、2010年英國機場管理局經營狀況分析
三、2011年英國機場管理局經營狀況分析
四、2012年英國機場管理局經營狀況分析
第三節(jié) 日本機場大廈株式會社
一、公司簡介
二、2010財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
三、2011財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
四、2012財年日本機場大廈株式會社經營狀況分析
第四節(jié) 新加坡航空公司（SINGAPORE AIRLINES）
一、公司簡介
二、2008-2009財年新航經營狀況分析
三、2009-2010財年新航經營狀況分析
四、2010-2011財年新航經營狀況分析
第十五章 2012年國內主要上市企業(yè)分析
第一節(jié) 香港機場管理局
一、公司簡介
二、2007-2008財年香港機場管理局經營狀況分析
三、2008-2009財年香港機場管理局經營狀況分析
四、2009-2010財年香港機場管理局經營狀況分析
第二節(jié) 北京首都國際機場股份有限公司
一、企業(yè)簡介
二、2010年首都機場經營狀況分析
三、2011年首都機場經營狀況分析
四、2012年首都機場經營狀況分析
第三節(jié) 上海國際機場股份有限公司
一、企業(yè)基本情況
二、2012年企業(yè)經營情況分析
三、2012年企業(yè)經濟指標分析
四、2012年企業(yè)盈利能力分析
五、2012年企業(yè)償債能力分析
六、2012年企業(yè)運營能力分析
七、2012年企業(yè)成長能力分析
八、企業(yè)投資兼并與重組分析
九、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及未來展望
第四節(jié) 廣州白云國際機場股份有限公司
一、企業(yè)基本情況
二、2012年企業(yè)經營情況分析
三、2012年企業(yè)經濟指標分析
四、2012年企業(yè)盈利能力分析
五、2012年企業(yè)償債能力分析
六、2012年企業(yè)運營能力分析
七、2012年企業(yè)成長能力分析
八、企業(yè)投資兼并與重組分析
九、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及未來展望
第五節(jié) 深圳市機場股份有限公司
一、企業(yè)基本情況
二、2012年企業(yè)經營情況分析
三、2012年企業(yè)經濟指標分析
四、2012年企業(yè)盈利能力分析
五、2012年企業(yè)償債能力分析
六、2012年企業(yè)運營能力分析
七、2012年企業(yè)成長能力分析
八、企業(yè)投資兼并與重組分析
九、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及未來展望
第六節(jié) 海南省美蘭機場股份有限公司
一、企業(yè)基本情況
二、2012年企業(yè)經營情況分析
三、2012年企業(yè)經濟指標分析
四、2012年企業(yè)盈利能力分析
五、2012年企業(yè)償債能力分析
六、2012年企業(yè)運營能力分析
七、2012年企業(yè)成長能力分析
八、企業(yè)投資兼并與重組分析
九、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及未來展望
第七節(jié) 廈門國際航空港股份有限公司
一、企業(yè)基本情況
二、2012年企業(yè)經營情況分析
三、2012年企業(yè)經濟指標分析
四、2012年企業(yè)盈利能力分析
五、2012年企業(yè)償債能力分析
六、2012年企業(yè)運營能力分析
七、2012年企業(yè)成長能力分析
八、企業(yè)投資兼并與重組分析
九、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及未來展望
第十六章 2013-2018年機場行業(yè)投資與前景規(guī)劃分析
第一節(jié) 機場與其利益相關者的關系
一、機場利益相關者的構成及分類
二、機場與航空公司之間的關系
三、機場與旅客、貨主之間的關系
四、機場與規(guī)制人之間的關系
五、機場與投資者和駐場單位之間的關系
第二節(jié) 中國中小型機場融資策略探討
一、機場建設融資的主要渠道
二、引入戰(zhàn)略投資者
三、BOT融資
四、與金融結合
五、PPP融資模式在中小機場的應用
第三節(jié) 中國機場建設規(guī)劃前景
一、“十二五”期間中國機場建設空間巨大
二、“十二五”期間機場建設規(guī)劃布局
三、“十二五”期間非航業(yè)務成機場盈利新基點
順豐快遞
這是說，早在2004年，這家知名企業(yè)的營業(yè)額已經達到了1.3十億美元。
這是一個神秘的公司。
貿易是很難看到它的臉
“他們是嚙齒動物，一位同行的快遞公司總裁不屑地說，此外，有政府背景的老將，觀點是完全相反，早在2004年，他建議記者注重到這家知名企業(yè)，那年，營業(yè)額已經達到13十億人民幣。“雖然從來沒有打品牌，申通，宅急送是不是它的對手?！?BR p人們的信息是很難區(qū)分，因為他們想出了只是在電話聽到的聲音SF的運營商，這家公司很少統(tǒng)一標識的車輛，送貨人員自己開摩托車交付他們很少處理與他們的同齡人，從來不做廣告。公司老板從來沒有收到接受記者采訪時，面對央視斷然拒絕，甚至很少有人知道他長什么樣。
DHL國際快遞公司，或宅急送，申通的民營企業(yè)，這是一個不折不扣的異類。更有趣的是，這家公司像一家民營快遞公司做國內快遞，但老板是香港居民。
站在物流圈，公司呈現出不同的輪廓。
這是一個投資銀行的資深人士介紹：$ 1.6億美元，年營業(yè)額在過去三年增長50％，平均一個30％的利潤率。“中國國內第一家做快遞公司的飛機？你說30年前，聯邦快遞？對于華爾街，這絕對是一個很好的故事。“他甚至計劃這家公司的前景。”按照市盈率15倍計算，上市融資70億投資大眾可以買飛機。 “開玩笑地說。
他真的沒想到這家公司正在認真考慮購買自己的飛機，事實上，他們已經包下所有五個貨運飛機的航空公司，運輸全明示在幾個線和市場，最近被列入議程。
聯邦快遞？我們不認為他們有這么強?！斑@句話，這家公司名為SF，沒有更長的13年前在番禺，廣東終端“依靠的人，”但飛機而推出的全國性網絡快遞巨頭。
SF速度王偉，香港，現年36歲，SF在掌舵，他領導的企業(yè)，充滿了傳奇色彩。百度搜索身家估計超過10萬的數字，結果是零。
記者從接近王偉的碎片拼湊出他的歷史的曲折。
王偉在香港出生，他的父親是一名空軍俄語翻譯，母親是江西的一名教師。王偉，以及對環(huán)境的影響非凡的頭腦。
十幾歲，王偉在香港叔叔的手下做小工。后來，他試圖打開工廠，為多種業(yè)務，但并未成功。然而，土地成本高，在香港生活的巨大壓力，周邊商業(yè)環(huán)境的影響，企業(yè)經營管理，并逐步形成一個精明的商人的眼光和才華。
20世紀90年代初，經常往返香港和中國大陸王維有時委托的人，捎帶貨物出入境。拘泥王偉發(fā)現，深港快遞業(yè)務的機會。從他的父親，24歲的王偉與幾個合作伙伴的合作，借用的資金1000萬元已成立一個特別送貨的快遞公司，3月26日，1993年，在廣東省佛山市順德區(qū)，SF成立。 p初期，公司只有5人。時間，包括王偉，沒有人知道將去小公司。
深港線走私人
1992年后，深圳和香港之間形成“前店后廠”的模式。深港專線貨運機會，是那個黃金時代的縮影。
一個突出的問題是，跨國公司在兩地之間的貿易增加，但有限的政策環(huán)境，物流已成為香港和內地之間的瓶頸。 “舉個例子，工廠缺少一個調度，今天說，明天，去海關，得到了一個星期，誰可以等得起嗎？”王偉年的創(chuàng)業(yè)，但后來專攻保稅物流業(yè)務的深圳老板說。在此期間，很多通皮卡件由私人夾帶運往內地，一些專業(yè)的“夾帶”出現在深圳和香港之間的日常出行。
成立以來，王偉不僅是老板，但也“走私”，親自上陣交付。這方面的經驗也讓王偉重要經驗，采取行派件硬。公司做大，王偉經常在公司的大小會議上強調，一線的業(yè)務員是好運氣“最可愛的人”。
SF業(yè)務開始非標準形式。此外，順德，番禺，香港的陸路口岸到香港及澳門的快船王偉業(yè)務路徑依賴。
這個市場有沒有政策門檻，缺乏監(jiān)管，最初的競爭對手，但王偉迅速從混亂的軌道上揭開進口業(yè)務。王偉的男子，根據王偉不是投機性的業(yè)務“的原則?！闭l只是想要做走私走私的人，你讓他做不會做它?！巴鮽サ陀谑袌銎骄?0％的價格拉票，吸引了大批的小型和中小型企業(yè)。收到寄售雖然只有幾十元，但生意興隆意外，“每年賺幾百萬是沒有問題的?！?/p>
大王偉建立正常的通關途徑，政策的開放和完善，也給了他機會。散“夾帶”一起做生意，包裝成一個統(tǒng)一的快遞快遞系統(tǒng)的運作模式，逐步形成。
做生意的同時，王偉在當地商店的關系網絡建立了一個厚厚的王偉是一個能力很強的人，說實話，為他人著想，看長遠的，能夠處理關系政府，客戶等?！?/p>
王偉仔細物流SF活力開始顯現。在這一行開始，看似光鮮的最終難逃“短命”SF深港貨運，但成就的王偉的第一桶金。事實上，碎片開始在香港經營業(yè)務仍是順豐業(yè)務的主力軍，占到總比例的40％，該公司的業(yè)務。
1997年，順豐已經在局部壟斷了深港貨運，土地使用權在順德到香港，70％的商品由順豐載體。
有一件事可以證明SF的市場地位以及與政府部門的良好關系。回歸前的香港于1997年作為一家國有的中國中鐵快運，希望通過鐵路在香港打開快遞市場，但被送到廣東談判，但碰了釘子，最終由當地海關拒絕。中鐵快運了解到，當地具有壟斷性企業(yè)幾乎全部通過香港業(yè)務，即使他們開了這條線，不能得到足夠的供應。這家公司是SF。
快速起動
1996年，順豐開始涉足國內快遞。
順豐快遞貨運深圳 - 香港“自然延伸”，最初的產品基本上是深圳和香港的一塊，需求迅速增長，SF就像一塊海綿，瘋狂吸收養(yǎng)分快遞市場無處不在。首次加入SF團隊阿老業(yè)務員回憶說：“當時，順豐只有十幾個人，圍在身邊的王偉，吃，住，每天唯一的任務就是跑市場，我們的業(yè)務員像瘋狂同一天，早出晚歸，騎著摩托車穿梭在大街小巷?！?/p>
很快，SF順德起點，網絡接觸到廣東省以外地區(qū)，長江三角洲地區(qū)復制我們商業(yè)模式，然后擴大到中部，西南，華北。
在順德，大部分新的順豐快遞合作和代理網點。每建一個點，注冊一個新的公司。這種形式和加盟，歸當地加盟商所有分支機構間相連成網。順豐各地網點的負責人是公司的中堅力量，他們上繳一定數額的利潤，多余的休假。令人驚訝的是，直到2002年，順豐一直沒有總部，不僅有大量的本地公司，如廣州順豐，中山順豐。
擴大這種“自然延伸”式的自發(fā)加入。因此，形成的SF網絡是沒有計劃，但有市場的地方就有網絡。例如，廣東省，下屬幾乎每一個縣有一個SF的網站，并在全省經濟發(fā)展水平薄弱，除了省會城市基本沒有網點。
北部快遞公司的老板說，順豐采取了與其他公司一樣加入，但更寬松。例如，加入一個公司的經營手法，為工業(yè)和商業(yè)程序，加盟商，使用該公司的統(tǒng)一標識，對外承包工程業(yè)務的需要。誰可以提供公司的配送中心的貨物走貨，但要對自己負責的收益和虧損的小企業(yè)業(yè)主。
業(yè)務帶動了市場，在市場的時候，是很容易做到的，SF把所有重點市場拓展上，甚至有一個“人海戰(zhàn)術”，有望實現廣種薄收的效果。
起初，SF操作需要一個簡單的合同，店員切割，分區(qū)，每個負責的“責任田”。有關負責人的領導下，所有地區(qū)業(yè)務開拓到了收獲的，并逐漸豐富。一個老業(yè)務員回憶說，許多業(yè)務員摩托車交付的部分，往往是悲慘的車禍，斷胳膊斷腿是常見。 “舜豐擁茗的回報?！蓖其N員拼命換來的卻是一個不菲的收入。 90年代末，順豐業(yè)務員在廣東省的一些城市，有大量的每月收入上萬元。在這種示范效應，SF網絡拓撲結構張一路順風滿帆。
------------------------------------------ --------------------------------------
SF不僅是開始捉對這個新興行業(yè)的機會。在此期間的送貨上門和STO也長大了。雖然SF的商業(yè)模式，但巨大的市場，為他們提供了足夠的發(fā)揮空間，這些公司從此成為國內快遞行業(yè)的世界之一，根據“諸侯”。
總部成立于2002年，順豐在全國共有180多個網點，雖然東部和北部進入市場的不深，但的聲譽一直懸而未決。在20世紀90年代后期，在SF國內快遞業(yè)務整體收入的比例也上升至近40％，順豐從“香港”一條腿走進兩條腿走路，與運行的可能性。
SF護理產品定位策略，被認為是一個關鍵因素，以支持其快速發(fā)展。
很多“優(yōu)秀的快遞和物流”的同行，王偉堅持唯一明示，但只有小件，不做重貨。大方向確定的前提下，順豐按照客戶細分自己的價格體系而設計的，不重疊與四大國際快遞高端，低高端不做五六美元的城市，其余的客戶被鎖定為唯一目標。服務產品的設計很簡單，500克不超過$ 20郵費，送貨上門，全國聯網，36小時到達。除了收費逐步增加所花費的時間逐漸縮短，直至今日派件，順豐的產品定位一直沒有任何改變。
據順豐內部人士透露，摩托羅拉等大型跨國公司已經發(fā)現了好運氣，我希望他們參與物流項目的投標，但順豐三思后沒有訂單。 “重貨成本，利潤薄，也不是我們的強項?！?“他說。”
快遞行業(yè)是一個供不應求的市場，已經形成了企業(yè)網絡，問題是如何開拓市場，而是如何維護和提高服務。這就像一個人在自己碗里的肉不能完成，不計算搶別人的碗，碟。
王偉的性格也起到了決定性的作用。 “很多事情不是我們想象的那樣簡單，可以說，即使我們并不一定表示充分的深度，更遑論其他?！痹撝槿耸空f。 2003年之前，有相當數量的快遞公司淹沒在物流甚至房地產市場的繁榮，王偉心如止水。
王偉沒有潛在的利潤視而不見。為了避免這些問題所造成的過快增長，與他們的同齡人在比賽中不掉隊，順豐采取了獨特的戰(zhàn)略：以提高價格來控制發(fā)展的步伐。 2003年，王為強壓力年增長率為50％或更低。在同一時期，順豐500克的價格從15元到20元第二天。 “按照這樣的速度，順豐可以實現每年100％的增長，但這是出于平衡。”順豐內部人士說。
這些舉措從思維活躍，部分從以前的教訓。在內部管理上，SF蒙受損失，因為其獨特的模式，甚至一度造成危機。
關閉該行動
當地代理商和合作者的管理權力下放，形成了推動發(fā)展的自底向上的順豐，順豐似乎已經進入一個良性無為軌道。在1999年之前，王煒曾短暫離開了公司，每天陪妻子喝茶，打高爾夫球，做快樂的富家翁。很快分散管理帶來的公司的一個大問題。
SF彎曲撲在市場，網點逐步增加承包面積各自為政的局面開始形成。在一些補丁，員工只有他們的經理，我不知道主人的SF。一些地區(qū)，特別是負責人的行為，不能受到限制，日益緊張的關系，用順豐，形成諸侯割據的巨大潛力。個人權力和影響力太大的負責人，甚至他們的業(yè)務去單干。 “老鼠”的名聲，在這個時候開始悄悄蔓延。
王偉字符開始凸顯硬朗的一面。 1999年，順豐開始悄悄地在全國范圍內收扶持行動。
王偉接到右大小一刀切所有，要離開了，所有的財產權利購回，或離開。從砸錢的問題，解決了各種威脅，恐嚇，經過兩年的“整治”SF架構和明確界定的財產權利的所有分支。王偉代表所有的資產話語權牢牢掌握在自己手中，即使在跟隨他十幾年的業(yè)務，不分發(fā)到一分錢股份。有人說，在這個過程中，他甚至在公司工作，他的父親和姐姐轉身就走。
在2002年后，大清洗，組織結構的變化SF，終于成立了自己的總部。 SF王偉“一個人的企業(yè)，從上到下徹底。
已經能夠成功地削弱地方軍閥順豐從一開始的設計策略密切相關的權力。
分為管理模式，業(yè)務員將工作作為自己的事情做“區(qū)域負責人的領導下，業(yè)務擴張速度快，但過多的權力和影響力的負責人是很容易的拿走的業(yè)務，它是一個問題不僅順豐之一。對此，王偉的方法是很簡單，就是增加SF客戶的粘度。其他承諾到48個小時，我可以做36個小時。別人做36個小時，我把速度降低到24小時，這種優(yōu)勢背后強大的后臺支持系統(tǒng)，在這方面，順豐從來沒有愿意降低資本和重金
一些。離開SF，憑借其區(qū)域業(yè)務資源，或自己開快遞公司，或切換到其他商店的負責人，但很少有成功的“大氣”。最終，無論是自己或加入別人，他們快件載體差不多，但SF，至少有半天的差距，一旦客戶已經發(fā)現，這些差異會回來找順豐，正是因為這個原因，王偉關閉權利的過程中，并沒有造成損害公司的活力。
同時，王偉慷慨也是眾所周知的，留下非常忠實的跟著他干。
王偉前線開拓市場負責人從來沒有成本限制，只要他可以做值得做的事情，即使很少的收入，投入很多，他將全力支持。有些人負責建立網絡，想節(jié)省成本，只買少量的計算機，但王偉電腦辦公，如果不是有沒有辦法做的事情，然后主動分配的錢買。負責人說，的地方顯示，王偉報銷票據，無論金額大小，王偉總是不看簽名。
在SF的工資是著名的，一般快遞送貨人員，月薪千年，但在SF，2或三個萬很常見的八十一萬是不是太高。管理層的薪酬，同行100,000 SF至少雙。立功年初開始跟上發(fā)展從未席卷了王偉，但支付照顧自己。
SF完成后的調整，正式擴展到東自2002年以來，與管理軌道，王偉目標，從自發(fā)復制，轉向主動推出一個全國性的立體網絡。
空運快遞運輸
設立其總部附近SF，他們遭遇了SARS。
2002年年底，2003年上半年，SF大本營受災最嚴重的廣東SARS爆發(fā)，幸運的是，像SARS，快遞業(yè)是一個機會。因為很多人選擇留在家里，快遞一次，但增加。然而，SF羽翼未豐的全國拓展戰(zhàn)略，這畢竟是一個巨大的考驗。，再次反映王偉智能。
流行期間，航空業(yè)很郁悶，2003年初，由空運下跌，順豐順勢揚子江快運簽署了一份合同，成為第一個（只有一個）全貨運飛機的民營快遞公司。
順豐高層透露，揚子江快遞5 737貨運飛機，所有租用的SF 3貨物運送。這家全貨運飛機載荷15噸，并在廣州，上海，杭州的3個配送中心。除了平面，順豐進入與多家航空公司簽訂協議，為230多位國內航線腹艙負責快遞在全國各個城市。
空運快遞運輸花費了很多錢。據了解，廣州 - 上海 - 杭州 - 廣州租價格超過20000元每小時
但是，這是一個壓倒性的優(yōu)勢在北京，上海，深圳等干線，甚至服務的及時性SF租飛機，順豐日以繼夜，一年365天無假日交付。如果回升的前一天18:00，第二天早上也能收到，但也順豐所謂的高價格對于普通消費者來說，足以接受，幾次提價后，表達低于500克，只20元左右。
具有革命性的服務，順豐的貨量增長迅速，2003年以后50％左右的年增長率。量的迅速增長，形成規(guī)模優(yōu)勢，抵消了包機成本增加。這種良性循環(huán)，進一步鞏固了順豐在速度方面的優(yōu)勢，在SF王偉的國家棋局的第一步，取得了速勝。
在他手下的眼睛，王偉是一個不折不扣的“經濟動物”，他的成功源于
更大的輪盤賭博
完成后的租賃從癡迷的運作和管理的研究。戰(zhàn)斗，王偉很快就會擺在自己面前的更大的目標。
從2004年開始，全國快遞業(yè)發(fā)展“的口號出現伴隨著SF LOGO。 SF，一個高層提醒記者，這句話很值得玩味：SF從來沒有當做自己的競爭對手宅急送，申通快遞，但為代表的全國快遞行業(yè)與國際快遞巨頭的競爭。有趣的是，這個目標不謀而合宅急送。
2003年之后，順豐包機便捷，低成本香港辦件的主打產品策略，橫掃整個中國，迅速完成了超過200個網絡布局，東增長最快的時期。早在2006年，順豐在全國已經建立了兩個配送中心，52個中轉場，2000多路徑過境車輛和1100余個網點，覆蓋全國100多個大中城市，在國內20個省市（包括香港地區(qū)）和超過300個縣級市或城鎮(zhèn)。
東中國計劃在SF，是中國北方主要市場。在這兩個市場中，早已有兩個快遞大佬申通快遞，宅急送占據。
東中國占主導地位的申通快遞順豐懼怕對手。 SF市場是無限的，但最重要的在全國布局的華東市場，順豐還沒有達到預期的效果。長江河三角洲快遞黃金三角“，據稱相當于中國的快遞交付市場的80％有很大的潛力。SF分布在東部的上海，武漢及其他城市，業(yè)務量已被根據曲劇沉塘。而在2003年之后，申通開始SF列為主要競爭對手，采取適當的競爭手段，這使得SF-異地擴張更加困難。
順豐內部人士透露，中國華東市場今年最多持平。華北市場，是階段仍處于賠錢賺吆喝。
同時，SF王牌“直接模式”在擴張過程中也暴露了缺點，王偉新的挑戰(zhàn)，在2003年，管理人才缺乏的問題，為了配合擴張，SF是廣泛招募了一批新鮮血液的加入，在新成立的網點。新聘用的管理知識和能力，做它自己拉列表的老人，很快不兼容的問題。很多新人被迫離開不到半年。
從表面上看，這是一個企業(yè)文化的問題，但有些人認為，學習順豐直營模式無法適應更大，更規(guī)范運作的企業(yè)的根本財富。了解，SF是使用IBM的管理變革，為下一步做咨詢，但調整的方向是不知道。
“經濟動物”王偉顯然更了解他們的情況，他告訴記者，順豐還沒有資格與強大的身份出現在公眾面前，現在更重要的工作，解決自身存在的。 “太多的問題。”
現在已經很難保持高速增長是不夠的，以防止SF。根據SF知情人消息2005年，順豐營業(yè)額約1.6億元人民幣，與STO類似。據說從一位接近SF高級SF收入在2004年已經達到了13十億人民幣，這個數字的基礎上，乘以過去兩年，每年以50％的速度增長，2006年收入近30億！ p否認王偉從后面上的數據計算，一個人接近，但他說，王偉甚至30億元的目標，因為“他不是一個經?；貞涍^去的
a
新的冒險
2011年11月15日，順豐中國北方總部將遷至位于北京空港物流園區(qū)。 10年底，駐扎在新的網站上，記者看到，推土機清除該地區(qū)是在配送中心倉庫是準備在最后的亞籃。
同時，SF黃港配送中心位于北京東郊已經開始準備移動。 10月28日，幾個粵語B級商用車下一個QQ汽車和摩托車停在門口，停著一輛十幾業(yè)務員散裝。此前一天，中國北方的預算會議剛剛結束，移動會議的議題之一。在偏遠的地方，看到簡陋的木牌子掛在門上，很少有人知道，其實是有駐守在中國最大的民營快遞公司。
更大的計劃正在醞釀
記者了解到，順豐計劃成立自己的航空公司，航空銷售工作已經在2008年開始。 SF資深人士告訴記者，一年或兩年后，我們會接受你的采訪。 “這句話似乎暗示，SF都有自己的高調亮相的議程設置。
在此之前，IBM已經派出一隊數十人居住在SF，做員工的未來管理結構調整中的一步。SF購買5000業(yè)界最先進的手持終端，用于采取交付設備一線員工。分析師認為，順豐良性循環(huán)的商業(yè)模式依賴于兩點依賴對方，以支持，一個是永遠比別人快一步后臺支持系統(tǒng)，推銷員是能夠充分調動各方面積極性，分配制度，購買額外的設備顯然是前者，并重金聘請IBM咨詢清楚是規(guī)范了后者。如果這兩個拳頭抱在一起，席卷中國北方市場，甚至東北市場只是一個時間的問題。
“王偉在北不受歡迎?！币粋€快遞同行，但他也承認，SF有不說話的地步，人們就能感受到壓力，在他看來，現在的SF的制約是直接的管理模式，營銷模式是能夠成功改變任何汽車運輸快遞公司能不能打敗運輸空運快遞SF
直接的快遞軍隊朝
SF直軍是最持懷疑態(tài)度的批評和投眼球。
1996年至2001年，順豐的網點鋪設個別下屬承建商直接共存，到2002年之前，大多數SF通過與當地公司合作，最后再逐步恢復到發(fā)展自己的本土互聯網公司，在北京和上海兩個領域，例如，順豐的第一家公司叫魏為出發(fā)點，“第一個被收回后，最終進入市場。 SF是5年半的合作正式成立。
事實上，這是一個個人的合同，日常的合作伙伴來發(fā)送發(fā)票金額應該是SF之間。
資源并不強大的本地企業(yè)以這種方式在早期的日子里，很明顯，很容易的工作。但是，這不是一個刻意低調的風格，再加上規(guī)范化管理，但也用順豐留下借口的人的不滿，“他們是老鼠見不得光。”說快遞對口。雖然沒有深入調查的情況下，但在他眼里，順豐等所謂的“直接”和臭名昭著的傳銷沒有多少。選擇之間的利弊
王偉的不在乎外界的評價，但他必須面對直接的軍隊。
在2002年之前，順豐的客戶資源在地方軍閥手中，一旦成熟，準備去，或他投。 ，直接非經濟的社會，需要進行協調管理，加上參差不齊的服務能力，SF是很難的統(tǒng)一品牌下，以確保統(tǒng)一的服務水平，甚至有可能會產生負面影響的品牌。這直接促成了王偉收盤肯定性行動。
2002年SF徹底廢除權力，直接模式并沒有完全改變。比較可以看出：送貨上門的汽車公司的總部員工工資績效; SF是按件計酬，人們用自己的摩托車和汽車加入。對于SF，直接軍隊是其奠定了國家的王牌。順豐目前擁有超過30000名員工，大部分直營模式的攬收人員。
故意保存完好，順豐在今年的成功。王偉收到了工作人員，并開始認識到最初級的工作人員在一家公司意味著什么，急于賺錢的權力，這種權力。為了使自己的愛車加入SF推銷員，將被分配到一個地區(qū)足球中的字段這個責任，有貨的商品就有一份收獲，上不封頂。對于許多企業(yè)家無處農民工，這是一場賭博的好機會。只要努力工作，總是有一些。在2003年，廣東省的一個業(yè)務員從零開始，帶著他的妻子，兄弟占領，甚至延伸到每月傭金收入40,000萬元！
拼命到現在為止，多數在SF發(fā)送收盤仍然擁有一輛摩托車或汽車屬于他們自己的領域？拼搏的。
這種所謂的“直銷”，與以前的合同不同。所有收據發(fā)送順豐總部統(tǒng)一管理，總部控制的路由和客戶服務是一樣的，以控制貨物的流動。順豐總部統(tǒng)一的客戶服務收到發(fā)送客戶分配，也能保證客戶的保留和對公司的忠誠。據了解，為了防止客戶資源，過度集中和分配差距過大，上面提到的業(yè)務員，月薪40000元，后來負責的區(qū)域總部命令分為兩種。
2002年之后，順豐改善和加強這種模式。僅依賴于該公司能夠生存，但工資和福利待遇是一個推銷員，明顯高于同行的激勵，業(yè)務員，較市場水平的主力軍坐穩(wěn)到基層。
民航業(yè)基建與服務“兩翼齊飛”能做到嗎？
2017年，我國航空貨運量增長強勁，全行業(yè)利潤穩(wěn)步上漲，基礎建設質量與服務保障工作成效顯著，民航業(yè)的國際化步伐持續(xù)提速。未來，民航業(yè)的發(fā)展仍然需要進一步增強保障能力，要下大力氣推動質量變革、效率變革、動力變革，進一步形成安全、便捷、高效、綠色的現代化民用航空體系——
近日，寧夏迎來持續(xù)降雪、降溫天氣。低溫、降雪天氣下覆蓋在飛機表面的降雪結成薄冰，會對機翼增加阻力、破壞空氣動力結構，造成飛行安全隱患。圖為1月4日，銀川河東國際機場機務人員在除冰區(qū)對飛機進行檢查。新華社記者 王 鵬攝
“民航業(yè)促進區(qū)域協同發(fā)展和產業(yè)輻射帶動作用顯著，是我國經濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略產業(yè)。”在日前舉行的2018年全國民航工作會議上，中國民用航空局局長馮正霖表示，2017年民航業(yè)基礎建設質量與服務保障工作齊頭并進。其中，基礎建設提質增速，服務保障便民貼心，科技進步步伐加快。
重點領域提質增效
2017年，我國航空貨運量增長強勁，貨郵周轉量同比增長9.6%，國際航線貨郵周轉量和運輸量同比分別增長13.3%、14.3%。2017年1月份至11月份民航全行業(yè)實現利潤692.8億元，同比增長16.4%。
同時，民航業(yè)結構調整實現了突破：通過調控東部繁忙地區(qū)航班量，適當放寬西北、東北、內蒙古和新疆地區(qū)增量，落實中小機場和支線航空補貼26億元，支線機場旅客吞吐量增速快于全國平均增速11.4個百分點。
中國民用航空飛行學院黨宣部部長李忠良認為，民航業(yè)在2017年擁有多項突破，一方面在于民航局注重頂層設計，建立了深化改革的總體框架和組織實施體系，通過“一二三三四”工作思路即踐行一個理念、推動兩翼齊飛、堅守三條底線、打造三張網絡、補齊四個短板，符合產業(yè)發(fā)展規(guī)律；另一方面是改革措施扎實落地，分解到2017年的158項改革舉措已完成148項，調整民用機場收費標準，全面開放民航設計市場，正式成立全國集中統(tǒng)一管理的適航審定中心；民航局局屬建設類企業(yè)改革重組取得實質性突破，軍民航深度融合發(fā)展、國內航空旅客運輸價格、行業(yè)協會脫鉤等領域改革均取得成效，釋放改革紅利。
2017年，民航國際合作也開創(chuàng)了新局面。與“一帶一路”相關國家新增航線203條，旅客運輸量、貨郵運輸量同比分別增長23.9%、38.4%；航權開放取得新進展，與立陶宛、馬其頓建立民航聯系，與俄羅斯、法國、英國、西班牙、葡萄牙、新西蘭等國大幅擴大航權安排；適航審定合作取得突破性進展，中美《適航實施程序》正式簽署，雙方航空產品實現全面對等互認。
“政治穩(wěn)定、經濟健康發(fā)展是我國民航國際化的主要前提?；趪鴥冉洕鲩L，中國政府加大與主要貿易伙伴國的國際航權談判力度，特別是航權開放幅度與范圍的談判，中國各大航空公司積極補充寬體機機隊并大力拓展中長途國際航線；隨著中國民航在國際民航市場出售產品和服務、主導國際航空運輸市場格局的能力增強，我國居民收入水平的不斷提升以及消費升級，航空需求將繼續(xù)釋放，民航國際化步伐將繼續(xù)加快?！崩钪伊挤治稣f。
服務水平再上臺階
2017年，民航服務業(yè)交上了一份亮麗的“成績單”：全年航班平均正常率71%，其中11月份航班正常率達84.59%，為102個月以來新高。民航通信網、東西部地區(qū)ADS-B(廣播式自動相關監(jiān)視)工程全面啟動，60多個空管工程通過行業(yè)驗收；新辟航線78條，新增航路里程10360公里，新增管制扇區(qū)27個；全國216個機場飛行計劃實現集中處理，44個管制塔臺實現數字化放行和數字通播。
民航局航空安全辦公室副主任李繼承認為，服務保障能力之所以“成績斐然”，原因在于通過開展“服務質量規(guī)范”專項行動，建立航空公司運營、機場服務質量評價指標體系，完成30家機場服務質量評價工作，推出服務評價、旅客投訴等APP平臺；強化技術手段支撐，建成統(tǒng)一運行的監(jiān)控和流量管理平臺，大力推進CDM(協同決策系統(tǒng))與A-CDM(機場協同決策系統(tǒng))建設對接，民航氣象大數據共享與服務云平臺上線運行，這些舉措都為提升服務體驗提供了保障。
與此同時，民航業(yè)持續(xù)提高服務水平。為了回應乘客呼聲，去年9月份，民航局飛標司副司長朱濤表示，根據機上便攜式電子設備的發(fā)展趨勢和國際上的研究成果，中國民航將放寬對機上便攜式電子設備的管理規(guī)定，并制定相應的管理和使用政策。
隨著《推進京津冀民航協同發(fā)展實施意見》的印發(fā)，未來將把京津冀打造成分工合作、優(yōu)勢互補、空鐵聯運、協同發(fā)展的世界級機場群。以樞紐建設為龍頭，打造基于功能定位的機場網和航線網：以首都機場和北京新機場為核心，推進首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、北京至雄安城際鐵路、北京至唐山鐵路等建設，研究建設北京新機場至雄安高速公路。
基礎建設仍需鞏固
我國已成為世界第二航空大國。雖然民航業(yè)在過去的一年取得了突出成績，但是深化民航改革工作難啃的硬骨頭仍然存在，空域資源、地面保障資源、人力資源不足，適航審定能力、應急處置能力等制約行業(yè)發(fā)展的短板需補齊，行業(yè)發(fā)展不平衡、不充分問題突出，民航業(yè)滿足人民群眾多樣化航空需求的能力仍然不足，與相關部門的協調機制有待進一步健全。
馮正霖認為，關鍵要進一步增強保障能力，未來將進一步加快基礎設施建設、切實提升軍民合用機場保障能力，持續(xù)提高地面資源保障能力；通過大力推廣PBN(基于性能導航)、EVS(增強視景系統(tǒng))、跑道狀態(tài)燈、高級場面活動引導與控制系統(tǒng)等機場新技術，積極推進民航數據中心建設等方式持續(xù)提高技術保障能力；通過加強民航各專業(yè)專家?guī)旖ㄔO等方式持續(xù)提高人力資源保障能力。
李忠良表示，從政策出發(fā)，應抓緊修訂支線航空補貼和中小機場補貼管理辦法，加快改善支線航空發(fā)展環(huán)境；通過發(fā)揮地方政府對支線機場建設與運營的主導作用等方式加快提升支線機場保障能力，開展基本航空服務課題研究，加快推進基本航空服務計劃。此外，需要進一步建立獨立的通航規(guī)章標準體系，創(chuàng)立包容的通航行業(yè)監(jiān)管模式，放管結合，以放為主，簡化飛行計劃審批報備程序。
“2018年要努力建設高質量民航業(yè)，下大力氣推動質量變革、效率變革、動力變革，進一步形成安全、便捷、高效、綠色的現代化民用航空體系?！瘪T正霖說。
希望能做到。
關于《航空貨運模式及特點》的介紹到此就結束了。
