【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙皮常見損傷有哪些》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737為什么老是發(fā)生事故
2、飛機(jī)為什么會(huì)空中解體？
3、飛機(jī)上面的
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙皮常見損傷有哪些》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
波音737為什么老是發(fā)生事故
1、波音飛機(jī)數(shù)量巨大
波音公司目前仍是全球最大的飛機(jī)制造商。它不僅有民機(jī)，也有軍機(jī)。它的737系列已經(jīng)生產(chǎn)了10000多架，是至今誰(shuí)也無(wú)法比擬的。連同貨機(jī)在內(nèi)，全球服役的民用飛機(jī)里，波音仍占據(jù)50%以上的份額。就算用概率推算，每?jī)纱问鹿驶蚴鹿收骱?，也肯定有一架是波音?/p>
2、波音老舊飛機(jī)比較多
全球飛機(jī)出事，基本上不是空客就是波音。但波音飛機(jī)因?yàn)橄鄬?duì)結(jié)實(shí)——特別是737“經(jīng)典款”（含737-300、-400和-500）——至今仍是小微航企創(chuàng)業(yè)首選。它皮實(shí)耐操，備件多而且相對(duì)便宜，能飛能修的人才也最容易找到。而空客A320系列超過(guò)20年的飛機(jī)還不夠多，二手市場(chǎng)相對(duì)不成熟，出事故的幾率當(dāng)然就低。至于其它飛機(jī)，則基本上未形成成熟的二手市場(chǎng)。
設(shè)計(jì)特點(diǎn)
1、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
波音737在最初設(shè)計(jì)上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生產(chǎn)成本和價(jià)格。發(fā)動(dòng)機(jī)短艙安裝在35%半翼展處，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙雖離地很近，但根據(jù)起落時(shí)對(duì)前輪揚(yáng)起物的流線分析，外來(lái)物不易進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口。
2、機(jī)翼設(shè)計(jì)
波音737機(jī)翼采用懸臂式中單翼。由于飛機(jī)航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/米2）和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，平均相對(duì)厚度12.89%。
3、動(dòng)力設(shè)計(jì)
波音737翼下吊掛兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。737-100/-200最早期的型號(hào)，最初使用渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，737-200可選裝JT8D等型號(hào)低涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力71.2千牛（7260公斤）量級(jí)；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，裝兩臺(tái)CFM56渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力為88.97千牛（9071公斤）左右。提高了經(jīng)濟(jì)性和降低了噪音水平。
4、艙室設(shè)計(jì)
新一代737的客艙采用了波音777飛機(jī)的設(shè)計(jì)，新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花板提升了整體客艙環(huán)境。具有全數(shù)字化的駕駛艙，儀表板采用了最新的大型顯示屏，波音737-300/-400/-500采用的靈活內(nèi)飾，繼續(xù)應(yīng)用在波音737-600/-700/-800/-900上，航空公司可以在很短的時(shí)間內(nèi)，將客艙布局從公務(wù)艙的每排5座改成經(jīng)濟(jì)艙的每排6座，方便變換客艙布局。
以上內(nèi)容參考：百度百科-波音737
飛機(jī)為什么會(huì)空中解體？
飛機(jī)（或其它飛行器）由于各種原因，比如氣流、撞擊、爆炸、導(dǎo)彈擊落、操作不當(dāng)、超過(guò)最大過(guò)載等，導(dǎo)致機(jī)體發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞，從而造成機(jī)身破裂在空中解體。
撞擊，爆炸等所造成的空中解體是指由于外力造成的。而超過(guò)最大過(guò)載導(dǎo)致空中解體則是指飛行器在進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行（非直線運(yùn)動(dòng)）時(shí)所產(chǎn)生的離心加速度與自身重力加速度的矢量和，單位是“G”。
當(dāng)飛行器在高度速度方向都不變的情況下飛行時(shí)，過(guò)載是1G。當(dāng)它開始做變速運(yùn)動(dòng)時(shí)，升力大于重力的倍數(shù)就是多少G。假設(shè)一架飛機(jī)在做機(jī)動(dòng)動(dòng)作時(shí)，過(guò)載達(dá)到4G時(shí)，這就意味著飛機(jī)要承受其重量4倍的力。
飛行器在進(jìn)行劇烈的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，如翻筋斗、倒飛、高速小半徑轉(zhuǎn)彎、極限加速等。所產(chǎn)生的過(guò)載超過(guò)了機(jī)體所能承受的最大過(guò)載（客機(jī)通常最大是3.5G，戰(zhàn)斗機(jī)通常最大是9G），就會(huì)因?yàn)闄C(jī)體結(jié)構(gòu)無(wú)法承受如此之大的過(guò)載，導(dǎo)致空中解體。
飛機(jī)空中解體事件
1、1996年7月17日，環(huán)球航空800號(hào)班機(jī)空難（機(jī)型為波音747），在從美國(guó)紐約飛往法國(guó)巴黎時(shí)，在紐約長(zhǎng)島上空機(jī)頭發(fā)生爆炸，飛機(jī)在慣性作用下飛行一會(huì)后，立即解體墜入大西洋，機(jī)上230人全部遇難。
事故原因主要是：油氣爆炸，炸斷了主翼梁，斷裂的主翼梁往前沖，撞擊到前翼梁，留下了許多不可磨滅的“吻痕”，爆炸的氣體及碎片持續(xù)向前沖，在前段機(jī)身下側(cè)穿出了個(gè)大洞，機(jī)身結(jié)構(gòu)因破損而承受不住機(jī)頭的重量而崩解，當(dāng)機(jī)頭段脫離機(jī)身下墜時(shí)，機(jī)身失去機(jī)首重量的平衡而持續(xù)上飄直到失速。
2、2001年11月12日，美國(guó)航空587號(hào)班機(jī)空難，機(jī)型為空客A300-605R；從美國(guó)紐約飛往多米尼加共和國(guó)圣多明哥的途中，在紐約皇后區(qū)墜毀。機(jī)上260名乘客及機(jī)組人員無(wú)一生還，地面上的5名居民死于非命。
失事原因主要是：飛機(jī)的方向舵猛烈使用，來(lái)應(yīng)付尾波亂流，導(dǎo)致垂直尾翼脫落，造成飛機(jī)失控。在下落過(guò)程中，飛機(jī)的兩個(gè)引擎也因無(wú)法承受壓力而脫落。
3、2002年5月25日，中華航空611號(hào)班機(jī)（機(jī)型為波音747）從臺(tái)北中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往香港赤鱲角國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，在澎湖列島上空34000英尺（約10640米）解體墜海，機(jī)上225名乘客及機(jī)組人員全部遇難，無(wú)一生還。
失事原因是因?yàn)闄C(jī)尾蒙皮有金屬疲勞的現(xiàn)象，在飛行時(shí)脫落，導(dǎo)致飛機(jī)全面性解體。
以上內(nèi)容參考百度百科-空中解體
飛機(jī)上面的材料使用什么做的
1、鋁合金。鋁是一種輕金屬，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飛機(jī)質(zhì)量越輕越好。飛機(jī)越輕，飛的越高、越快、越遠(yuǎn)，裝載量越大。但是鋁的強(qiáng)度低，好在飛機(jī)不是拖拉機(jī)，它在空中飛行，不會(huì)碰到別的物體，所以，飛機(jī)的蒙皮大部分是用鋁合金壓制的，還有前機(jī)匣，飛機(jī)框架，肋條等。鋁合金材料占飛機(jī)用料50%--70%左右。
2、鎂合金。鎂比鋁更輕，比重2.1--2.3左右，熔點(diǎn)300度左右。強(qiáng)度更低。用來(lái)制造不承重的部件、殼體。例如各種活門殼體，油泵殼體等。鎂合金材料占飛機(jī)用料5%--10%左右。
3、鈦合金。鈦也是一種輕金屬，比重4.5左右，比鋁重，但是強(qiáng)度很高，很耐高溫，熔點(diǎn)1660多度，鈦是造飛機(jī)的理想材料，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，防彈部位，強(qiáng)化部位，加固部位，燃燒室，渦輪軸，渦輪盤，噴口等，大多數(shù)是用鈦合金材料制造的?，F(xiàn)代化的飛機(jī)，鈦合金的用量比重越來(lái)越大。
4、鑷鉬鎢合金。是造發(fā)動(dòng)機(jī)的理想材料。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度高達(dá)2000多度。一般的材料是不行的。只有鈦鎢鉬合金才能勝任。
飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)裝在飛機(jī)上時(shí)，用石棉布隔熱，石棉是良好的隔熱材料。把石棉做成板或做成布，把發(fā)動(dòng)機(jī)包起來(lái)。發(fā)達(dá)的國(guó)家用強(qiáng)化石膏，陶瓷做隔熱材料。我國(guó)已經(jīng)用復(fù)合材料隔熱（一層籽飾粉，一層鈦鎢合金板壓制成型材）。
一、機(jī)身材料：
飛機(jī)在高空飛行時(shí)，機(jī)身增壓座艙承受內(nèi)壓力，需要采用抗拉強(qiáng)度高、耐疲勞的硬鋁作蒙皮材料。機(jī)身隔框一般采用超硬鋁，承受較大載荷的加強(qiáng)框采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼或鈦合金。很多飛機(jī)的機(jī)載雷達(dá)裝在機(jī)身頭部，一般采用玻璃纖維增強(qiáng)塑料做成的頭錐將它罩住以便能透過(guò)電磁波。駕駛艙的座艙蓋和風(fēng)擋玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有機(jī)玻璃）。飛機(jī)在著陸時(shí)主起落架要在一瞬間承受幾百千牛乃至幾兆牛（幾十噸力至幾百噸力）的撞擊力，因此必須采用沖擊韌性好的超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼。前起落架受力較小，通常采用普通合金鋼或超硬鋁。
從60年代末期開始，在飛機(jī)上使用的復(fù)合材料，已由當(dāng)初只應(yīng)用于口蓋和艙門等非承力構(gòu)件，逐步擴(kuò)大應(yīng)用到減速板和尾翼等次承力構(gòu)件，而且正向用于機(jī)翼甚至前機(jī)身等主承力構(gòu)件的方向發(fā)展。另外，為提高突防攻擊能力、不被敵方雷達(dá)捕獲，已在飛機(jī)上采用吸波材料.
二、機(jī)翼材料:
機(jī)翼是飛機(jī)的主要部件，早期的低速飛機(jī)的機(jī)翼為木結(jié)構(gòu)，用布作蒙皮。這種機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低，氣動(dòng)效率差，早已被金屬機(jī)翼所取代。機(jī)翼內(nèi)部的梁是機(jī)翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金；翼梁與機(jī)身的接頭部分采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼。機(jī)翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機(jī)翼的前后緣常采用玻璃纖維增強(qiáng)塑料（玻璃鋼）或鋁蜂窩夾層（芯）結(jié)構(gòu)。尾翼結(jié)構(gòu)材料一般采用超硬鋁。有時(shí)殲擊機(jī)選用硼或碳纖維環(huán)氧復(fù)合材料，以減輕尾部重量，提高作戰(zhàn)性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬鋁。有種復(fù)合材料應(yīng)用于飛機(jī)機(jī)翼，即蜂窩型的復(fù)合材料，其有質(zhì)輕且抗壓功能。
飛機(jī)上面的材料使用什么做的？
1、鋁合金。鋁是一種輕金屬，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飛機(jī)質(zhì)量越輕越好。飛機(jī)越輕，飛的越高、越快、越遠(yuǎn)，裝載量越大。但是鋁的強(qiáng)度低，好在飛機(jī)不是拖拉機(jī)，它在空中飛行，不會(huì)碰到別的物體，所以，飛機(jī)的蒙皮大部分是用鋁合金壓制的，還有前機(jī)匣，飛機(jī)框架，肋條等。鋁合金材料占飛機(jī)用料50%--70%左右。
2、鎂合金。鎂比鋁更輕，比重2.1--2.3左右，熔點(diǎn)300度左右。強(qiáng)度更低。用來(lái)制造不承重的部件、殼體。例如各種活門殼體，油泵殼體等。鎂合金材料占飛機(jī)用料5%--10%左右。
3、鈦合金。鈦也是一種輕金屬，比重4.5左右，比鋁重，但是強(qiáng)度很高，很耐高溫，熔點(diǎn)1660多度，鈦是造飛機(jī)的理想材料，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，防彈部位，強(qiáng)化部位，加固部位，燃燒室，渦輪軸，渦輪盤，噴口等，大多數(shù)是用鈦合金材料制造的。現(xiàn)代化的飛機(jī)，鈦合金的用量比重越來(lái)越大。
4、鑷鉬鎢合金。是造發(fā)動(dòng)機(jī)的理想材料。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度高達(dá)2000多度。一般的材料是不行的。只有鈦鎢鉬合金才能勝任。
飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)裝在飛機(jī)上時(shí)，用石棉布隔熱，石棉是良好的隔熱材料。把石棉做成板或做成布，把發(fā)動(dòng)機(jī)包起來(lái)。發(fā)達(dá)的國(guó)家用強(qiáng)化石膏，陶瓷做隔熱材料。我國(guó)已經(jīng)用復(fù)合材料隔熱（一層籽飾粉，一層鈦鎢合金板壓制成型材）。
一、機(jī)身材料：
飛機(jī)在高空飛行時(shí)，機(jī)身增壓座艙承受內(nèi)壓力，需要采用抗拉強(qiáng)度高、耐疲勞的硬鋁作蒙皮材料。機(jī)身隔框一般采用超硬鋁，承受較大載荷的加強(qiáng)框采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼或鈦合金。很多飛機(jī)的機(jī)載雷達(dá)裝在機(jī)身頭部，一般采用玻璃纖維增強(qiáng)塑料做成的頭錐將它罩住以便能透過(guò)電磁波。駕駛艙的座艙蓋和風(fēng)擋玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有機(jī)玻璃）。飛機(jī)在著陸時(shí)主起落架要在一瞬間承受幾百千牛乃至幾兆牛（幾十噸力至幾百噸力）的撞擊力，因此必須采用沖擊韌性好的超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼。前起落架受力較小，通常采用普通合金鋼或超硬鋁。
從60年代末期開始，在飛機(jī)上使用的復(fù)合材料，已由當(dāng)初只應(yīng)用于口蓋和艙門等非承力構(gòu)件，逐步擴(kuò)大應(yīng)用到減速板和尾翼等次承力構(gòu)件，而且正向用于機(jī)翼甚至前機(jī)身等主承力構(gòu)件的方向發(fā)展。另外，為提高突防攻擊能力、不被敵方雷達(dá)捕獲，已在飛機(jī)上采用吸波材料.
二、機(jī)翼材料:
機(jī)翼是飛機(jī)的主要部件，早期的低速飛機(jī)的機(jī)翼為木結(jié)構(gòu)，用布作蒙皮。這種機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低，氣動(dòng)效率差，早已被金屬機(jī)翼所取代。機(jī)翼內(nèi)部的梁是機(jī)翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金；翼梁與機(jī)身的接頭部分采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼。機(jī)翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機(jī)翼的前后緣常采用玻璃纖維增強(qiáng)塑料（玻璃鋼）或鋁蜂窩夾層（芯）結(jié)構(gòu)。尾翼結(jié)構(gòu)材料一般采用超硬鋁。有時(shí)殲擊機(jī)選用硼或碳纖維環(huán)氧復(fù)合材料，以減輕尾部重量，提高作戰(zhàn)性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬鋁。有種復(fù)合材料應(yīng)用于飛機(jī)機(jī)翼，即蜂窩型的復(fù)合材料，其有質(zhì)輕且抗壓功能。
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