【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機怎么平穩(wěn)降落》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機起飛和降落時應注意什么？請有原理解析。
2、繼續(xù),飛機靠近機場時,該怎么快
本篇文章給大家談談《飛機怎么平穩(wěn)降落》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機起飛和降落時應注意什么？請有原理解析。
飛機的起飛
平飛、爬升和下降 影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。
要使飛機由平飛狀態(tài)轉為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達失速狀態(tài)。
要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機推力。
但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。
速度控制 影響速度的是飛機的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機推力。
要增速，飛機必須推桿“低頭”，要減速，飛機必須拉桿“抬頭”。
當然，速度的增加會導致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機推力還是需要增大一點的以平衡相應增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；
但在高速狀態(tài)下，例如民航機的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。
姿態(tài)角與迎角 姿態(tài)角( pitch )是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。
一般情況下兩者是相近的。但飛機上升或下降時，空氣相對機翼不僅作水平運動，還作垂直方向上的運動時，姿態(tài)角就不等于迎角。
失速 當機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。
飛機速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機用機，突然猛拉操縱桿就很容易失速。或進入風切變區(qū)的飛機，由于氣流作垂直運動，也可能導致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。
轉彎 要使飛機轉彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機翼向左（或右）傾斜，從而令機翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機作圓周運動轉彎的向心力（中學物理課的知識用上了）?？梢姡D彎實質上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵改變機頭的偏轉角度的。
由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機作水平轉彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機推力了（一般不必）。
所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉彎是危險的。
由于機翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉彎率，并避免飛機出現(xiàn)側滑。方向舵在轉彎中的作用是“協(xié)調作用”，并不是轉彎的原動力。
縱向平衡 發(fā)動機推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機頭突然抬高或下沉，同樣應有心理準備。
另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應及時作桿力調整以維持飛機縱向平衡。
橫側平衡 由于飛機的橫向與側向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉 。應預見到這個趨勢并作好操縱調整的心理準備。
同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉方向傾斜而產(chǎn)生坡度。
螺旋槳的反向旋轉作用力、洗流、進動等在低速下對飛機的橫側平衡都有影響。
飛機的著陸
著陸是進近（approch）的延續(xù)，第五邊（finall leg）飛行是進近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標準的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復一下Cessana182S的典型進近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對于可收起落架的飛機）就不在話下了。
完美的著陸應該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機輪以很小的下降率在跑道的預定地點接地。接地瞬間的下降率是至關緊要的，讓飛機在跑道上“歡蹦亂跳”是會給人恥笑的！波音的飛機手冊上說：“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術果真不錯，但是，這樣的著陸至少是危險的！試想，如果他接地前風速突然加大（陣風），把飛機吹后一點，或者他接地前一下不小心打了個噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機輪就要在泥地上打滾（如果不陷進去的話），并且要“上一個臺階”才能進入水泥或柏油跑道面。這時賣飛機零部件的就高興了。 但更糟糕的情況是，當他在Meigs那種水邊跑道準備以“超人的技術”表演機輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時，如果偏偏預上倒霉的低空風切變，垂直氣流將他的飛機象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術”。
芝加哥Meigs機場36跑道的理想接地點在數(shù)字36后第一條白色實線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對于低速飛機來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機輪剎車將飛機在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應留有余地。
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一、著陸動作三步曲----拉平、平飄、接地
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拉平：飛機（機輪）離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機在0.5米高度時，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S 收油門后表速會迅速減小。
平飄：拉平后，飛機可保持一段水平運動，并繼續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）
接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機開始下沉，應再柔和拉桿，使飛機在0.1米的高度，機頭上仰，變成兩點姿勢，此時應帶住桿，讓飛機以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。
在近地高度上，判斷飛機高度和下降率應以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時不精確且有滯后，僅可作為參考。
注：著陸前可選FS98的菜單：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以測定飛機接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進近時應用Shift-Enter調高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。
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二、著陸偏差及修正方法
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1、拉平高
飛機在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機在較高的高度上墜地，易損壞飛機。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃?，拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
發(fā)現(xiàn)拉高時，應立即穩(wěn)住桿，待飛機下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時，應稍頂桿，待飛機下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。
2、拉平低
飛機拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時，易使飛機接地速度大，甚至三點接地，嚴重時使飛機損壞。拉平低一般是由于視線太遠、拉平開始晚，或拉桿動作太慢，或下滑角大、拉平結束晚等。
發(fā)現(xiàn)要拉平低時，應適當加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應穩(wěn)住桿。
3、拉飄
飛機在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機速度迅速減小，易接地重而損壞飛機。拉飄一般是由于飛機速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機下沉快而急促拉桿，或飛機沒下沉就拉桿等。
發(fā)現(xiàn)拉飄時，應立即迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。若此時飛機高度不超過0.5米，且迎角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動作。
4、跳躍
飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機未拉平，大速度三點接地，或完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。
若飛機跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飛機跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機下沉時，再柔和拉桿。
上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應迅速及時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機平穩(wěn)接地。
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三、側風著陸
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實際飛行中，在正逆風中或無風中著陸是很少遇到的。在側風中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側風時，飛機將隨風向側向飄移，使飛機偏離跑道，修正側風有側滑修正法和航向修正法兩種方法：
1、側滑修正法
側滑修下法就是向側風方向（上風方向）壓桿，同時向下風方向蹬舵，使飛機向側風方向側滑，航跡對準跑道中心線。例如，側風從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結果是使飛機帶右坡度，造成右側滑。蹬左舵是制止因右側滑引起的機頭向右偏轉，保持航向對正跑道中心線。飛機接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側滑修正法適用于側風速較小的情況，因為蹬滿反舵后，飛機能達到的側滑角是有限的。
2、航向修正法
航向修正法就是操縱飛機向側風方向（上風方向）轉一角度，使飛機的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側風，就使飛機航向往右方偏，側風越大，所需偏轉的角度越大。由于速度合成的結果，使飛機的航跡壓在跑道延長線上。
飛機接地前，應蹬舵使機頭正對跑道中心線，同時向右（上風方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機頭保持正對跑道中心線。
隨著飛機的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機的進一步減速而自然放下接地，此時，向右壓桿到底，蹬左舵以免機頭向右偏（機頭自動右偏是側風對垂直尾翼的“風標效應”引起的）。如果側風很強，滿蹬左舵仍不能制止機頭右偏，就用左輪的機輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側風中原則上應少用剎車，因為這時機輪易打滑。機輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動效果遠比不上機輪不打滑時。
記住機輪接地的順序為 上風主輪-下風主輪-前輪
航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側風，一般不受風速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機的運動方向（航跡）。
側風著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動作，初練習時難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。
附：如何在FS98中“制造”側風：在菜單 Option/Preferences.... 下選Used Advance Weather Dialog , 重新開始FS98后，在World/Weather....菜單的Winds下按Add layer就可生成各種各樣的風。
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四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸
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短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前（這時不得不選那個離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機可飛到預點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。
軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機是下單翼的，應小心機輪可能揚起的石塊打壞襟翼），可打開一點油門以增加飛機的抬頭力矩。一切為了減小壓在機輪上的力。
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五、復飛
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當無法形成穩(wěn)定的進近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicision hight,通常比接地區(qū)高200英尺）時仍未能看清跑道，應進行復飛程序，復飛動作有先后次序：首先加滿油門，調整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進入起落航線或等待航線。
關于復飛，有一條原則：進近時如果你覺得有些地方不對勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時應當毫不猶豫的復飛！
繼續(xù),飛機靠近機場時,該怎么快速下降？
飛機降落過程一般可分為五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。
飛機降落是飛機高度下斷降低、速度不斷減小的運動過程。 飛機從一定高度作著陸下降時，發(fā)動機處于慢車工作狀態(tài)，即一般采用帶小油門下滑的方法下降。飛行高度降低到接近地面時，必須在一定高度上開始后拉駕駛桿，使飛機由下滑轉入平飄這就是所謂“拉平”。
飛 機拉平后，飛機速度仍然較大，不能立即接地．需要在離地0．5～1米高度上繼續(xù)減小速度，這個拉平后繼續(xù)減小速度的過程，就是平飄。
在這個過程中，隨著飛行速度的不斷減小，飛行員不斷后拉駕駛桿以保持升力等于重力。在離地0．15～0．25米時，將飛機拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飛機輕柔飄落接地飛機接地后，還需要滑跑減速直至停止，這個滑跑減速過程就是著陸滑跑。
經(jīng)過以上五個階段，飛機就平穩(wěn)降落了。
飛機下降是一層一層掉下來的？
能詳細點嗎，是說飛機下降是一層一層掉下來的？
我作為一個民航愛好者可以這樣回答你：
飛機可以說是一層一層掉下來的，比如到五邊進近要到多少高度，這樣為一個階段
每個飛機有不同的特點，比如你說的737，也有733~739，現(xiàn)在也有737MAX，所以要說明是哪種機型
所有飛機（除戰(zhàn)斗機外）都是緩慢下降的，只是你感覺不同，737作為一個中短程飛機，飛行高度較低，所以降落的時間較短，但比如777，A350這些中遠程機就是飛的高度比較高，大多都是遠程航線或者國際航線，所以高度較高（剛剛說了），降落（得dei）提前，所以你覺得比較快下降
民航飛機降落時是大幅度擺動尾翼（又分垂直尾翼和水平尾翼，這里不說那么詳細了）來進行降落的，通俗點就是左右擺動慢慢下降
還有你說的什么進入跑道不停下直接加大油門起步，你說的是起飛嗎？如果是的話，說明你運氣好，前面沒飛機排隊，但是停頓還是有的，也許是不明顯，你沒感覺到
如果你說的是降落的話，也很正常，你降落了后低于一定速度就可以放開剎車，滑行到滑行道，然后去指定停機位或廊橋
完全手打，有用請采納
飛機拉平高 和拉平低的含義 具體解釋下 謝謝
拉平高和拉平底是飛機著陸時的術語，好的著陸是在正確的高度拉平飛機這時速度會減小飛機下沉，然后拉出姿態(tài)主輪接地后前輪再接地，拉平高和拉平底都可能會造成重著陸和跳躍，控制的不好會很危險。
關于《飛機怎么平穩(wěn)降落》的介紹到此就結束了。
