【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機維護技術(shù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容


2、民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

本篇文章給大家談談《飛機維護技術(shù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容
• 2、民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定
• 3、談談航空服務質(zhì)量和效議？
• 4、MIL-STD中關(guān)于軍用飛機可靠性維修性指標的是哪些
• 5、求一篇航空維修管理的論文

航空發(fā)動機可靠性研究包括哪些內(nèi)容

在我們可靠性業(yè)內(nèi)有句俗話，“可靠性是三分管理，七分技術(shù)”，所以說可靠性工程是一門實踐的工程學科，博士讀航空航天可靠性工程，發(fā)高水平的SCI系列的論文，可是不簡單哦，因為可靠性的理論上不容易做出花來。

可靠性主要分為幾個大的方向，軟件可靠性方面，元器件可靠性方面，機械可靠性方面，環(huán)境試驗方面（可靠性試驗的種類很多），綜合保障方面（這個涉及到系統(tǒng)工程，維修性，保障性和測試性等方面）

可靠性在技術(shù)方面有一些常見的分析方法：FTA，F(xiàn)MEA，建模預計和分配，潛在電路分析，電路容差分析，可靠性設(shè)計準則，降額設(shè)計，熱設(shè)計，冗余設(shè)計，HALT，HASS等技術(shù)方法。

可靠性在管理方面包括：可靠性的管理工作體系，可靠性評審，可靠性增長，F(xiàn)RACAS和對供應商的管理等。

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民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

民航局關(guān)于民用航空器時控件管理的暫行規(guī)定

（民航局發(fā)（1988）198號　一九八八年六月十八日）

1．總則

1．1　根據(jù)《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》，為確保航空器的安全營運，有必要對影響航空器適航性的時控件進行科學管理，特制定本規(guī)定。

1．2　在中華人民共和國境內(nèi)從事民用航空器的設(shè)計、生產(chǎn)、使用和維修的單位或者個人，均須遵守本規(guī)定。

1．3　名詞解釋：

1．3．1　壽命—在規(guī)定條件下，航空器或其零、部件從開始使用到規(guī)定報廢的總工作時限。

1．3．2　定壽—航空器及其零、部件按其技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)有關(guān)的技術(shù)標準，通過零、部件試驗、整機試驗（或試車），然后確定壽命的工作。

1．3．3　延壽—使用到規(guī)定的壽命后，經(jīng)廠內(nèi)試驗、改進設(shè)計或?qū)ν鈭鍪褂们闆r進行綜合分析及評估，確定延長使用時限的工作。它是航空器及其零、部件設(shè)計研制和定壽工作的繼續(xù)。

1．3．4　翻修—報對航空產(chǎn)品進行分解、檢查、修理和重新組裝，并按規(guī)定的程序和標準進行試驗，以恢復產(chǎn)品性能的工作。

1．3．5　翻修期（技術(shù)可用期）—在規(guī)定條件下，航空器及其零、部件兩次相繼翻修之間允許的工作時限。延長翻修期—使用到規(guī)定的翻修時限后，不經(jīng)翻修繼續(xù)使用，延長了原定的翻修期。

1．3．6　檢修期—定期做維修工作的時限。如發(fā)動機熱檢和綜合性的檢修工作（A、B、C、D檢等）。

1．3．7　經(jīng)濟保用期（索賠期）—在此期間內(nèi)，如果航空產(chǎn)品因制造或修理質(zhì)量問題而不能正常工作，制造廠或修理廠須根據(jù)索賠條款提供服務，使其恢復工作。通常技術(shù)可用期大于或等于經(jīng)濟保用期。

1．3．8　時限—是壽命、翻修期、檢修期等的統(tǒng)稱，根據(jù)各航空器、零（部）件的不同特點，可以用飛行（使用）小時，循環(huán)次數(shù)（起落次數(shù)）或日歷時間為單位。也可綜合采用。

1．3．9　時控—指對有時限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定時（hard　time）和視情（on　condition）兩種時限控制。通常在維修大綱和制造廠提供的有關(guān)技術(shù)文件中列出。

2．航空器時控件時限的確定

2．1　以適航當局批準的或由制造廠提供的正式技術(shù)文件中規(guī)定的航空產(chǎn)品壽命，作為飛機執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的基本依據(jù)。

持有民航局頒發(fā)的《維修許可證》的修理廠給出的許可證內(nèi)規(guī)定修理項目的翻修期（或稱技術(shù)可用期），也可作為飛機執(zhí)管單位控制航空產(chǎn)品壽命的依據(jù)。

2．2　航空產(chǎn)品的設(shè)計、制造部門應負責其產(chǎn)品的定壽工作。航空產(chǎn)品的延壽，可以通過制造部門或經(jīng)適航當局認可的科研、維修單位進行科學試驗后確定，也可以在科學試驗或分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)領(lǐng)先使用后確定。

航空產(chǎn)品在交付使用前，必須在維修大綱或相應的技術(shù)文件中，明確給出主要零、部件的維修方式。

2．3　被確定為定時項目的航空產(chǎn)品，出廠前，制造廠要明確給出壽命和翻修期。視情項目要明確給出檢修期。

同一種航空產(chǎn)品，由于各個飛機執(zhí)管單位使用環(huán)境、工作條件、維修水平的不同，制造廠可以給出不同的壽命、翻修期和檢修期，但需在產(chǎn)品《履歷本》或產(chǎn)品《合格證書》上注明。各航空公司之間只能相互參考，不能簡單地作為自己時控的依據(jù)。

對于某些屬于視情或狀態(tài)監(jiān)控的航空產(chǎn)品，由于各個飛機執(zhí)管單位使用環(huán)境、機群大小、監(jiān)控和維修水平的不同，制造廠不能馬上給出符合客觀實際的檢修期時，也應以技術(shù)文件的形式提出建議性的檢修期及監(jiān)控方法。飛機執(zhí)管單位則根據(jù)制造廠的建議及自身特點，通過對典型產(chǎn)品的抽樣檢查，重要數(shù)據(jù)的收集、分析、整理，確定出產(chǎn)品的可靠性水平。并將使用情況反饋給制造廠，以便雙方共同確定出符合客觀實際的檢修期及監(jiān)控分析方法。如某些型號發(fā)動機確定熱部件檢查時限或翻修期就屬于此類范圍。

2．4　國產(chǎn)航空發(fā)動機的定壽、延壽工作原則，暫按1987年7月頒發(fā)的“國產(chǎn)民用航空發(fā)動機定壽、延壽工作程序的暫行辦法”執(zhí)行；運七飛機機載成品的定壽、延壽工作，暫按1985年8月16日頒發(fā)的“運七機載成品延壽工作會議紀要”和有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

2．5　凡有時限規(guī)定的項目，由于使用、維修條件或設(shè)計、材料、制造工藝的改進，或由于原定性能指標經(jīng)實踐證明有充分潛力，經(jīng)可靠性評估，技術(shù)鑒定，若證明其工作和技術(shù)參數(shù)正常，且具備安全可靠運轉(zhuǎn)的能力時，可以延長其原定時限。反之，應縮短其原定時限。

2．6　航空產(chǎn)品的時限，以制造廠頒發(fā)的最新技術(shù)文件為依據(jù)。如出現(xiàn)矛盾或制造廠與用戶意見不協(xié)調(diào)時，適航管理部門有權(quán)最終裁決。

2．7　為探索、確定重要航空產(chǎn)品的檢修期、翻修期或壽命，須送制造廠、修理廠進行抽樣檢查、實施改裝、試驗、翻修或召開鑒定會時，應事先通知適航管理部門，以便適航管理部門視情派代表參加。

3．更改航空器時控件時限的審批權(quán)限及申請批準程序

3．1　對已確定時限的航空產(chǎn)品，應分級實行管理。所謂分級管理是指根據(jù)時控件的重要程度，授予各級管理部門不同的審批權(quán)。

第一級審批單位：民航局適航管理司；

第二級審批單位：各地區(qū)管理局適航處，航空器制造廠；

第三級審批單位：修理廠和飛機執(zhí)管單位。

3．2　各種機型的機身、起落架、動力裝置、螺旋槳、直升機的旋翼、減速器、齒輪箱時限的更改，以及綜合性的檢修期（如

A、B、C、D檢等）的更改，由民航局適航管理部門負責審批。

3．3　除3．2的時控項目外，以下時限的更改由民航地區(qū)管理局適航部門負責審批：

3．3．1　從蘇聯(lián)進口的航空器的定時項目；

3．3．2　從英、美等西方國家進口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飛機，維修大綱中規(guī)定的定時項目；

3．3．3　如波音757、767，空中客車A310，BAe146等采用MSG－3邏輯分析原理制訂維修大綱（MRB）的機型，它們的維修大綱或經(jīng)民航局適航管理部門批準的維修方案中，第5（直接影響安全）類和第8（具有隱蔽功能，且影響安全）類時控件。

3．4　國產(chǎn)航空器時控件的審批，暫按2．4中的兩個文件執(zhí)行。

3．5　除3．2、3．3、3．4款規(guī)定以外的時控件時限的更改，由修理工廠或各飛機執(zhí)管單位機務副經(jīng)理（副廠長）或總工程師負責審批。

3．6　航空器修理廠在承擔修理業(yè)務之前，須向適航管理部門提出申請。獲得適航部門頒發(fā)的維修許可證后，方可進行許可證規(guī)定項目的修理。

航空器修理廠必須給出時控件修后的使用時限并報適航部門備案，但不能超過該產(chǎn)品的壽命和經(jīng)適航部門批準的最長檢修間隔。

對于非時控件（不影響安全），由修理廠研究決定，但應征求用戶的意見。

3．7　對于只有首翻期或二次翻修期，而制造廠又未給出壽命的航空產(chǎn)品，除3．2規(guī)定的項目外，修理廠可以根據(jù)自己的修理經(jīng)驗和外場使用情況提出延壽申請。

當修理廠確認，其申請延壽的時控件經(jīng)修理后份有壽命潛力時，可以進行試修。試修時采用的修理工藝應符合制造廠認可的修理工藝。

試修后的產(chǎn)品，須進行領(lǐng)先使用，并根據(jù)使用中出現(xiàn)的問題，不斷修改有關(guān)的工藝規(guī)程，以達到要求的可靠性指標。

試修后的航空產(chǎn)品，修理廠也須給出技術(shù)可（保）用時限。

3．8　對擬變更時限的航空產(chǎn)品，根據(jù)各級審批單位的審批權(quán)限，由低一級的審批單位向高一級的審批單位提出申請。按3．2、3．3、3．4、3．5的規(guī)定，分別進行審批。申請變更時限的報告中須包括以下內(nèi)容：

（1）名稱、牌號、型號；

（2）原定檢修期、翻修期或壽命；

（3）變更時限的理由及依據(jù)。其中應有該產(chǎn)品的歷史情況簡介，設(shè)計和工藝方面的改進情況，重大故障記錄，故障率等可靠性指標；制造廠頒發(fā)的技術(shù)文件關(guān)于時限變更的規(guī)定或建議。其它航空公司使用同樣產(chǎn)品的時限變更情況，亦可以作為申請變更的理由；

（4）目前的技術(shù)狀態(tài)，主要性能參數(shù)；

（5）試驗、監(jiān)控或鑒定給論；

（6）申請變更的時限。

3．9　各級審批單位接到申請后，應在20天內(nèi)給予答復或批準。如手續(xù)不全時，應以書面形式要求申請方提供。審批方須以正式文件或函件、電傳、電報的形式對時控件時限的更改進行批復。未經(jīng)批準的，一律不許執(zhí)行。

3．10　變更時限的申請批準后，由申請方頒發(fā)時限更改通告，并對有關(guān)的技術(shù)文件進行修改，所有變更時限的批準文件，應報適航管理部門備案。

4．飛機執(zhí)管單位對時控件的管理

4．1　為有效地對飛機的維修工作進行管理，各飛機執(zhí)管單位及航空公司必須根據(jù)各自編寫、實施的可靠性大綱，建立起有效的“飛機可靠性控制系統(tǒng)”，該系統(tǒng)可以分成（1）飛機系統(tǒng)／附件；（2）動力裝置／附件；（3）飛機／發(fā)動機的檢查；（4）機身結(jié)構(gòu)檢修等四個子系統(tǒng)。航空公司可以對四個子系統(tǒng)分別進行管理，也可以根據(jù)自身特點，采用不同的組合形式。

4．2　各飛機執(zhí)管單位，必須有專門機構(gòu)或個人負責時控件的管理。每個時控件都要有清晰明了的記錄。必須建立送修、串件、保管、借用、領(lǐng)用、報廢登記制度。

要根據(jù)“飛機可靠性控制系統(tǒng)”的內(nèi)容，建立起與其相配套的時控件可靠性數(shù)據(jù)收集、分析、公布、評估、修改、報告系統(tǒng)。對于可靠性水平急劇下降的時控件，經(jīng)確認危及飛行安全時，應及時修改其時限。

4．3　所有屬于時控項目的航空產(chǎn)品，均應建立履歷本或時控卡或用計算機實施管理。

履歷本或時控卡中至少包括如下內(nèi)容：

（1）產(chǎn)品制造廠家及出廠日期；

（2）定時產(chǎn)品的翻修期；視情產(chǎn)品的檢查周期；

（3）總的使用時限，自上次修理后使用時限；

（4）油封期限；

（5）每次裝機時間和從機上拆下時間；

（6）修理情況記錄；

（7）使用情況記錄，主要是故障情況記錄；

（8）如有可能，應填寫壽命并注明批準文件號或相應的技術(shù)參考文件號。

航空產(chǎn)品送廠修理時，如發(fā)現(xiàn)使用時間及情況填寫不清時，按最長的使用時限或報廢處理，損失由使用（送修）方負責。

履歷本或時控卡的填寫要清楚、明了，填寫人要完成簽字手續(xù)。填寫有誤由填寫人負責。

4．4　購置新機時，購機單位應在飛機交付前盡早將該型機的維修大綱及參考維修大綱編寫的維修方案報民航局適航管理部門。經(jīng)型號審定后，要正式批復購機單位上報的維修方案。

飛機到達使用單位后，須立即對時控件進行管理。

4．5　飛機執(zhí)管單位在送修定時件時，應盡量要求修理方保證其修后給出的翻修期與維修大綱中要求的翻修期一致。如因某些原因無法一致時，則按修后給出的技術(shù)可用期進行控制和使用。

4．6　屬于時控項目，（1）修后由定時變?yōu)橐暻榛驙顟B(tài)監(jiān)控時，修理方應按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申請批準，批準后要給出檢查周期或監(jiān)控的方法及標準，否則不得裝機使用；（2）修后沒有給出明確的翻修期或檢修期或因串件、借用等原因使記錄不清時，不得繼續(xù)裝機使用。

4．7　如有違反以上條款，質(zhì)控部門有直接向適航管理部門反映情況的權(quán)利。

5．民航局適航管理司，各地區(qū)管理局適航處，統(tǒng)稱適航管理部門。未建立地區(qū)管理局適航處的地方，其工作由管理局機務處代理。

6．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地進行檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人視情節(jié)輕重予以批評或處罰。

注：1997年1月6日民航總局已對此條進行修正，修正內(nèi)容如下：

第6條修改為：“10．民航局適航管理司和地區(qū)管理局適航處將定期或不定期地檢查，對違反本規(guī)定的單位或個人，視情節(jié)輕重報請民航局或者地區(qū)管理局給予警告或者10000元以下罰款的處罰?！?/p>

7．各單位應制定本單位的時控件管理細則和程序，但不得違背本規(guī)定。

8．本規(guī)定由民航局航空器適航管理司負責解釋。

9．本規(guī)定自一九八八年六月十八日起生效。

談談航空服務質(zhì)量和效議？

一、反映航空公司服務質(zhì)量的主要指標

航空公司的產(chǎn)品就是運輸服務，是將旅客或貨物從A點運輸?shù)紹點的過程，旅客從買這個產(chǎn)品開始到消費完成在每一個環(huán)節(jié)都有自己的感受，所以在整個服務的全過程中都能夠體現(xiàn)出服務質(zhì)量，在這個服務過程中，航空公司既要履行完成約定的基本商業(yè)義務，同時還要讓旅客感覺到舒服和滿意是服務質(zhì)量工作追求的目標。對于航空公司來說，服務環(huán)節(jié)工作主要包括：航班信息發(fā)布、訂票服務、機票退改簽、機場服務、行李托運、按時起飛、空中服務、按時到達、行李提取等，這些服務工作都是航空公司和旅客互動過程，都有旅客對航空公司服務的感受和滿意度表達，航空公司都應該按預定標準和規(guī)范去完成服務，爭取旅客滿意度的最大化。

航空公司服務質(zhì)量評價指標的主要體現(xiàn)如下：

（1）準點率：

就是是否按機票約定的時間起飛和到達，這是旅客購買和選擇產(chǎn)品的最核心的條件和需求，也是承運人必須要做到和做好的服務內(nèi)容，從2011年的民航局年報來看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，這直接反映出了當前服務水平的狀態(tài)，也對航空公司服務質(zhì)量的提高提出了很大的挑戰(zhàn)，提高準點率已經(jīng)成為提高服務質(zhì)量的主要任務和途徑，具體措施如下：

原因 改善和提高的主要途徑和措施

航空公司自身原因

科學的進行機隊規(guī)劃，滿足市場和運行的需要，保持機隊的適用性和技術(shù)的先進性；

提高飛機維修人員的能力，加強航材等資源的保障能力，提高飛機的可靠性；

加強運行控制能力，提高飛機的利用率的同時注意飛機運行的調(diào)配能力，提高非正常情況下的快速恢復能力，合理的使用飛機。

流量控制

加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入和建設(shè)，提高飛行的保障能力，例如導航設(shè)備設(shè)施、機場數(shù)量和規(guī)模等；

加大空管系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備的投入，改善設(shè)備，加強新技術(shù)和系統(tǒng)的應用以及提高運行管理和調(diào)配能力。

增加和合理使用空域資源；

規(guī)劃和調(diào)整運行模式，大力推行樞紐運行模式，按層次的分布和建設(shè)國際樞紐和國內(nèi)樞紐，樞紐運行模式在加大樞紐機場規(guī)模的前提下將大大降低飛機的使用數(shù)量，并將有效的提高飛機的客座率以及將使航空網(wǎng)絡變得四通八達，在合理布局的情況下將有效的改善空中交通擁堵。

天氣原因

改善飛機和機場設(shè)施；

加強飛行人員的能力

其它原因

加強培訓，按標準和規(guī)范操作。

以上影響準點率的因素中，流量控制原因值得我們思考，從目前中國的東部地區(qū)以及北京、上海、廣州地區(qū)機場的航線和客流分布來看密度已經(jīng)相當?shù)拇罅耍行C場不斷的擴大還是趨于飽和，這應該也是當前影響航班延誤的主要原因之一，以至于嚴重影響航空服務水平，當然這也是發(fā)展的必然結(jié)果和現(xiàn)象，北京、上海、廣州的機場都是主要的國際門戶機場，并都處于政治和經(jīng)濟的核心地區(qū)。但從發(fā)展的角度來看，中國民航將需要及早地進行轉(zhuǎn)型和調(diào)整，在區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)開辟和發(fā)展更多的國際門戶機場和國內(nèi)樞紐機場，尤其是國內(nèi)樞紐的建立已經(jīng)迫在眉睫，從現(xiàn)在運行模式和客流來說目前還沒有一個真正的國內(nèi)大型樞紐機場或區(qū)域樞紐，沒有一個真正具備集散功能的國內(nèi)旅客的“中轉(zhuǎn)站”，所以應逐步地將航線經(jīng)營模式調(diào)整為“點對點”模式和“中轉(zhuǎn)樞紐”模式并舉的運行模式，通過不同樞紐的連接使我們的空中航線四通八達起來，這樣我們的旅客的途徑多了選擇也多了；在發(fā)生航班延誤時可以很快地通過不同的渠道進行消化，避免旅客的情緒激化，將大大地提高航空運輸?shù)姆召|(zhì)量。樞紐模式可以大大降低航空公司的飛機數(shù)量和提高客座率，從宏觀來看還可以使偏遠地區(qū)和小城鎮(zhèn)通過樞紐和全國各地聯(lián)系起來。當然樞紐的建立和運行需要各方面的努力，首先需要民航局和當?shù)卣闹鲗Ш椭С?，需要機場和航空公司努力去推動，并需要從節(jié)能減排和合理利用資源以及提高運行效率方面考慮進行樞紐的建設(shè)，從而從航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)方面推動航空運輸服務質(zhì)量的提高。

航班準點率的衡量可以統(tǒng)計航空公司航班延誤、取消、變更的數(shù)量，并用所占航班計劃數(shù)量的比例來計算。通過有效的渠道收集每個航空公司的數(shù)量，并可以進行每個航空公司、每個月、每年的結(jié)果統(tǒng)計和公布。

（2）行李處理不當報告：

航空公司把旅客交運的行李安全準時地運輸?shù)铰每偷哪康牡?，也是服務的核心?nèi)容，但在運輸?shù)倪^程中往往會出現(xiàn)丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜等情況，航空公司一定需要加強對行李運輸?shù)谋O(jiān)管，努力降低行李的丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜的發(fā)生。無論從航空公司自己的層面或者政府管理部門層面都有責任和義務來進行監(jiān)督，并進行數(shù)據(jù)的收集和定期公布，針對不同的航空公司，可以按每運輸1000個旅客發(fā)生的次數(shù)比例來定量分析。

（3）航空客票的超售被拒登機報告：

隨著經(jīng)營手段和技術(shù)的提高，航空公司都進行著收益管理和艙位管理，在爭取收益的最大化和提高客座率的情況下，航空公司都會出現(xiàn)客票超售的情況，但這對被拒絕登機的旅客來說是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服務質(zhì)量的主要方面。每個航空公司都會發(fā)生這樣的事情，但一定需要去爭取最小化，超售情況也可以量化來衡量，比如：可以用每運輸10000個旅客所發(fā)生的超售人數(shù)比例來衡量，同樣也可以每個月對不同航空公司進行分析和公布。

（4）旅客投訴：

旅客對于航空公司服務的任何環(huán)節(jié)的不滿意都可以進行投訴，有效的投訴是航空公司改進服務的主要依據(jù)。旅客對航空公司的有效投訴是可以進行定量的分析，也是可以量化出來結(jié)果，并可以作為衡量服務質(zhì)量的標準之一，通過每月進行公布讓旅客和公眾知情。投訴的原因涉及到航空公司整個服務的過程中，包括預定和購買機票、費用、機場服務、登機、退票和改簽、行李、餐食、殘疾人服務、客艙服務等等方面，旅客投訴可以直接投訴到航空公司質(zhì)量管理部門，也可以投訴到政府管理部門，而投訴的方式和途徑很多，通過航空公司的直接詢問和意見卡、政府部門專門的調(diào)查表，也可以提高電話、EMAIL、信件的方式投訴。對于投訴率可以用一定量的運輸旅客的數(shù)量中投訴數(shù)量的比例來計算和衡量。

二、促進航空公司服務質(zhì)量的主要途徑和方法

服務質(zhì)量是客戶對航空公司所提供服務的最直接感受的反映，同時也反映航空公司的服務是否滿足客戶的需求和達到客戶的期望，所以評價航空公司的服務質(zhì)量一定把旅客的直接感受和體驗作為唯一的標準和信息來源。對于航空服務質(zhì)量的提高來說，僅僅依靠航空公司自己來進行質(zhì)量管理和控制是不夠的，需要多層面、多角度的進行督促和促進，構(gòu)成一個全方位的服務促進體系，才能持續(xù)的改進服務質(zhì)量，提高服務質(zhì)量。

如下是幾種促進服務質(zhì)量的途徑和方法：

（1）在全行業(yè)中完善和搭建提高服務質(zhì)量的培訓和交流平臺

目前航空公司都已經(jīng)建立了自己的服務質(zhì)量管理和控制體系，并在不斷的改進和完善，服務質(zhì)量管理和控制的方法和手段以及技術(shù)也在不斷的提高，同時也在不斷的加強公司內(nèi)部的服務質(zhì)量促進和文化的建設(shè)，比如：國航的“四心服務”工程就是以生存和發(fā)展的高度來提升服務質(zhì)量。但服務質(zhì)量的促進和提升還是需要延伸到整個行業(yè)以至于整個社會，需要外部環(huán)境和公司內(nèi)部體系進行有機的配合和對接，共同促進服務質(zhì)量的提高。

第一，首先需要相關(guān)的學院、研究機構(gòu)、航空協(xié)會等單位來進行理論和技術(shù)的研究、開發(fā)以及實踐，并將先進的成果和技術(shù)通過培訓的方式傳播到各航空公司，無論是服務技巧還是業(yè)務知識都需要及時的傳達到服務的每個崗位，以此來促進提升航空公司的服務質(zhì)量；

第二，在行業(yè)內(nèi)形成一些有效的相互交流的平臺，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空聯(lián)盟之間的交流和共享，還需要建立一些公共的信息交流平臺，比如民航業(yè)網(wǎng)站、論壇、微博等等，都可以用來進行經(jīng)驗交流和獲取信息。這些平臺不僅能夠在業(yè)內(nèi)進行業(yè)務知識和服務水平交流，同時也可以讓旅客和航空公司之間進行直接的溝通，讓更多的旅客了解民航的程序和規(guī)定，只有相互了解和相互理解了才能使我們的服務工作做得更好?，F(xiàn)在的航空經(jīng)營方式不斷在變化，航空公司服務和促銷的方式也越來越多，運輸?shù)臈l件和要求又各種各樣，這些都需要讓旅客了解和知道，除了旅客在購買機票時需要了解，平時消費者也應該通過公共咨詢平臺了解這些信息。最近馬未都先生在鳳凰衛(wèi)視的《鏘鏘三人行》的節(jié)目中講到自己的一個經(jīng)歷，他在歐洲某個機場進行轉(zhuǎn)機，由于同伴沒有及時登機，告訴服務人員后，服務員說只能等一分鐘，馬先生覺得很不近人情，但從航空公司的角度來講，也只能這樣處理了，因為機場的離港時刻非常嚴格，尤其在大的樞紐機場，航班都處于高密度的航班波中，一架飛機的延誤將有可能導致大量航班的不正常，所以無論是服務過程中的面對面的溝通還是通過信息平臺來了解只要達到相互的理解才是最終的目的。

（2）及時公布服務質(zhì)量主要指標數(shù)據(jù)

在航空公司的服務質(zhì)量管理和控制系統(tǒng)中，航班不正常率（或準點率）、投訴率、超售、行李處理不當?shù)鹊牧炕y(tǒng)計和分析都是監(jiān)控服務質(zhì)量的途徑和方法，航空公司都可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)的結(jié)果去調(diào)整和改善管理來提高服務質(zhì)量，這是航空公司內(nèi)部的閉環(huán)管理。從行業(yè)的宏觀角度來看，在行業(yè)的整個航空服務體系中需要引入競爭機制來促進各航空公司的服務質(zhì)量，政府主管部門應該定期（如每月）對各航空公司的這些指標數(shù)據(jù)進行公布，讓消費者和各航空公司都能夠知道當前各航空公司的相關(guān)指標的狀態(tài)。這些數(shù)據(jù)的公布不僅是對航空公司提高服務質(zhì)量的督促，也是專業(yè)機構(gòu)進行研究的重要數(shù)據(jù)來源，當然也是政府或航空公司制定政策和調(diào)控政策的參考數(shù)據(jù)。

當然對于公布的這些指標數(shù)據(jù)必須具有：客觀性、公正性、準確性，這些性質(zhì)或原則必須貫穿于數(shù)據(jù)獲得的每一個環(huán)節(jié)，并需要航空公司和政府主管部門建立起科學的管理機制，確保數(shù)據(jù)的客觀性、公正性和準確性。

（3）多方式的對航空公司服務質(zhì)量進行評價

目前對航空公司服務質(zhì)量的評價方式多種多樣，有國內(nèi)的也有全球性的，從這些對航空公司服務質(zhì)量評比的結(jié)果來說，并不是簡單的好壞的評價，更重要的是促進服務質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)和手段。服務質(zhì)量評價的角度也是多方面的，但值得說明的是無論什么方式的評價都應該是基于旅客的真實感受和期望，在這個前提下需要使用科學的方法和借助先進手段以及平臺來分析，得出的結(jié)果才是客觀和公正的。應該說目前在國內(nèi)還沒有看到一個全面反映服務質(zhì)量的綜合性的測評報告出臺，民航資源網(wǎng)目前邁出了第一步，值得繼續(xù)開發(fā)和研究，爭取能夠在行業(yè)中出現(xiàn)權(quán)威性的機構(gòu)和報告。如果需要對航空公司進行全方位的服務測評，那就需要將能夠反映服務水平的所有元素納入到測評體系中，用科學的手段進行評價。

三、航空公司服務質(zhì)量的促進

航空公司的發(fā)展需要有經(jīng)濟和資源環(huán)境的支撐，其中服務質(zhì)量保障體系是這些環(huán)境中最主要的支撐，服務質(zhì)量保障體系包括航空公司的服務質(zhì)量管理和控制體系，還包括外部環(huán)境中的服務質(zhì)量促進體系，對于由政府、學術(shù)機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、社會組織、專業(yè)機構(gòu)、媒體和消費者等共同搭建起來的這個促進體系的作用也需要不斷的改善和提升，只有體系中的每個元素都能發(fā)揮出應有的作用，那這些作用的合力將是巨大的。提升服務質(zhì)量促進體系也是航空事業(yè)發(fā)展的抓手。

安全是航空公司服務質(zhì)量的最起碼的保障，沒有安全就談不上航空公司的服務質(zhì)量了，這是毫無疑問的一票否決的標準。在安全的前提下，航空公司的質(zhì)量管理和控制體系，以及我們的服務質(zhì)量促進體系都有共同的目標，就是讓我們的航線網(wǎng)絡更加廣闊；讓我們的旅客有更多的選擇；讓我們的出行更多途徑和方便；讓我們的旅途更加舒心和快樂；讓我們的航空公司獲得更大的利益。

MIL-STD中關(guān)于軍用飛機可靠性維修性指標的是哪些

我所知道的是MIL-217

MIL-217主要是針對MTBF（mean time between failure）的要求，即計算系統(tǒng)的平均無故障運行時間用的

求一篇航空維修管理的論文

從樹立“安全第一 ,預防為主”的思想 ,加大細節(jié)管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機制 ,重視安全文化建設(shè) ,抓好工作前、工作中的各項安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發(fā)生。

安全

,是機務維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設(shè)法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發(fā)生 ,是機務維修工作的首要任務。

近日

,在有關(guān)材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)。“海恩法則”是一條從安全事故總結(jié)出來的規(guī)律 ,即每一起嚴重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準確度 ,但“海恩法則”以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節(jié) ,把對結(jié)果的控制轉(zhuǎn)向?qū)^程的控制是何等的重要！因為事故并不是憑空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應”一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結(jié)果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機會。

海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故

,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節(jié)管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作?，F(xiàn)實中我們就是要從細節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預防事故及人為差錯的發(fā)生。

老子曾說：“天下難事

,必做于易；天下大事 ,必做于細?！彼僦赋鲎鋈魏问虑楸仨毾葟暮唵蔚氖虑樽銎稹募毼⒅幦胧帧０踩ぷ饔趾螄L不是如此。事實上 ,由于個別員工抱著僥幸心理 ,對一些“細小事情”不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發(fā)生都是因為一些微不足道的行為引發(fā)的 ,而這些細節(jié)卻往往為人們所忽略。

細節(jié)決定安全嚴格執(zhí)行制度規(guī)定

細節(jié)決定安全

,要求我們在日常工作中執(zhí)行好、落實好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓換來的。執(zhí)行和落實安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個細節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個細節(jié)要求對有效預防事故的發(fā)生至關(guān)重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經(jīng)濟手段進行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。

機務工作就是“以人為本

,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節(jié)沒有做好又會又什么后果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調(diào)查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試后沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態(tài)時 ,將座艙增壓置于"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動”位。機組人員起飛后未意識到增壓選擇器處于手動模式。

當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時

,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術(shù)狀態(tài)報告。最后 ,機組人員由于缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰(zhàn)斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機沒能與這架波音737飛機取得聯(lián)系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。

“天災不可逆

,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節(jié)？就是為把小事做好而細心考慮的各個環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關(guān)注了細節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎(chǔ)。

細節(jié)決定安全

,狠反“低、老、壞”

“低標準、老毛病、壞習慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下

,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制“低標準、老毛病、壞習慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的“低標準、老毛病、壞習慣” ,才能以敏感的嗅覺及時發(fā)現(xiàn)各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節(jié)不屑一顧。結(jié)果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。后人在總結(jié)理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精辟的話：“少了一個鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場戰(zhàn)役；敗了一場戰(zhàn)役 ,失了一個國家?！?/p>

其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作

,然而一個螺絲的松固、一個參數(shù)的調(diào)整、一個設(shè)備的校裝、一個數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細節(jié)產(chǎn)生的效應。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機設(shè)備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位后發(fā)現(xiàn)5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發(fā)現(xiàn)該作動筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細節(jié)決定安全”的道理。弘揚細節(jié)精神 ,就是要在安全管理實踐中強化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標準管理 ,程序管理 ,結(jié)合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。

細節(jié)決定安全

,抓好思想技能培訓

注重安全、重視細節(jié)

,就是要持續(xù)不斷地對員工進行技術(shù)培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設(shè)備維護技術(shù) ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發(fā)生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。

首先

,我們應該在思想上深刻明白細節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對于機務維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時段 ,在不同的地點和環(huán)境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的“微觀”教育。充分預見安全管理可能出現(xiàn)的細節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的“預防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責。

單位領(lǐng)導和安全管理人員對職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生

,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的“敲好木魚” ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時 ,當然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領(lǐng)導也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領(lǐng)導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到“敲木魚”應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養(yǎng)一個合格的機務人員 ,培養(yǎng)需要一個長期的過程 ,需要經(jīng)過嚴格的專業(yè)訓練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術(shù)中細節(jié)的培養(yǎng)。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節(jié)、合格的機務人員更是航空實現(xiàn)安全不可動搖的基石。

細節(jié)決定安全

,預見消除安全隱患

細節(jié)決定安全

,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經(jīng)被應用于飛機維修的每一個環(huán)節(jié)中。國內(nèi)現(xiàn)在營運的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗型維修到可靠性維修轉(zhuǎn)型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發(fā)生的規(guī)律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對于糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規(guī)范性。

航空維修差錯是誘發(fā)或直接導致飛行事故最重要的原因之一

,對維修差錯進行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特征、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預案 ,是取得安全生產(chǎn)主動權(quán)的關(guān)鍵一環(huán)。

因此

,我們要始終堅持“安全第一 ,預防為主”的方針 ,強調(diào)安全工作的基礎(chǔ)地位和重要性；從細節(jié)入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關(guān)口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標志 ,是企業(yè)信譽及業(yè)績的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長遠發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。

俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此

,從細節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細節(jié)” ,從細節(jié)做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細節(jié)”是呈動態(tài)、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個“細節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節(jié)是否做到制度健全 ,每一個執(zhí)行者都能反思是否對制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構(gòu)造本質(zhì)安全 ,從而遠離事故。

[責任編輯：jolinna]

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