【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)制造加工技術(shù)學(xué)什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)制造工藝特征


2、制造飛機(jī)要多少技術(shù)，要什么知識


3、飛機(jī)是怎么制

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)制造加工技術(shù)學(xué)什么》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)制造工藝特征
• 2、制造飛機(jī)要多少技術(shù)，要什么知識
• 3、飛機(jī)是怎么制造出來的？
• 4、飛機(jī)怎么做出來的？要詳細(xì)點(diǎn)的資料。
• 5、飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀
• 6、飛機(jī)是怎么制造的？

飛機(jī)制造工藝特征

飛機(jī)制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計(jì)要求制造飛機(jī)的過程。通常飛機(jī)制造僅指飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。飛機(jī)的其他部分，如航空發(fā)動機(jī)、儀表、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機(jī)制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機(jī)制造的一個組成部分。

飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機(jī)制造從零件加工到裝配都有不同于一般機(jī)器制造的特點(diǎn)。

2017-06-09

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制造飛機(jī)要多少技術(shù)，要什么知識

飛機(jī)是一種非常復(fù)雜的設(shè)備，制造飛機(jī)需要的技術(shù)和知識實(shí)在太多了。

起碼應(yīng)該有空氣動力學(xué)、飛行原理、飛行力學(xué)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)、材料學(xué)、機(jī)械制圖、結(jié)構(gòu)力學(xué)、發(fā)動機(jī)原理與結(jié)構(gòu)、航空儀表、電器、無線電、導(dǎo)航、可靠性設(shè)計(jì)、可維修性設(shè)計(jì)……等方面的知識；

起碼需要有機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械加工（車鉗鉚焊）、飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、飛行控制、飛機(jī)機(jī)載設(shè)備的選型、飛機(jī)設(shè)備的裝配、飛機(jī)地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)……等技術(shù)。

現(xiàn)代飛機(jī)可以說包括了現(xiàn)代幾乎大多數(shù)的先進(jìn)技術(shù)，是現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)的集中體現(xiàn)。

飛機(jī)是怎么制造出來的？

飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機(jī)制造裝配和檢測諸過程。飛機(jī)制造中采用不同于一般機(jī)械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機(jī)具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計(jì)等。 主要材料 飛機(jī)機(jī)體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機(jī)上還有大量鍛件和鑄件，如機(jī)身加強(qiáng)框，機(jī)翼翼梁和加強(qiáng)肋多用高強(qiáng)度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機(jī)上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機(jī)械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機(jī)的裝配是按構(gòu)造特點(diǎn)分段進(jìn)行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機(jī)翼中段、前緣，機(jī)身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機(jī)的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機(jī)各部件相對位置，特別是影響飛機(jī)氣動特性的參數(shù)（如機(jī)翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機(jī)的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點(diǎn)，在整架飛機(jī)對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經(jīng)過換算即可得到實(shí)際參數(shù)值?？傃b工作還包括發(fā)動機(jī)、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗(yàn)等。總裝完成后，飛機(jī)即可推出外場試飛。通過試飛調(diào)整，當(dāng)飛機(jī)各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求時即可交付使用。 制造方法和特點(diǎn) 飛機(jī)制造從零件加工到裝配都有不同于一般機(jī)器制造的特點(diǎn)。 機(jī)體零件加工 飛機(jī)生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機(jī)鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具?，F(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強(qiáng)度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機(jī)、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機(jī)等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機(jī)體裝配 飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機(jī)制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機(jī)架等鋼制件的連接。接觸點(diǎn)焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點(diǎn)焊等多種連接工藝。 飛機(jī)制造的機(jī)械化和自動化程度比較低，特別是飛機(jī)部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造技術(shù)可以提高飛機(jī)生產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期。

飛機(jī)怎么做出來的？要詳細(xì)點(diǎn)的資料。

按設(shè)計(jì)要求制造飛機(jī)的過程。通常飛機(jī)制造僅指飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。飛機(jī)的其他部分，如航空發(fā)動機(jī)、儀表、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機(jī)制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè),以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作,是飛機(jī)制造的一個組成部分。 制造過程 飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機(jī)制造中采用不同于一般機(jī)械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機(jī)具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計(jì)等。飛機(jī)機(jī)體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機(jī)上還有大量鍛件和鑄件，如機(jī)身加強(qiáng)框，機(jī)翼翼梁和加強(qiáng)肋多用高強(qiáng)度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機(jī)上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機(jī)械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機(jī)的裝配是按構(gòu)造特點(diǎn)分段進(jìn)行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機(jī)翼中段、前緣，機(jī)身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機(jī)的對接。裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機(jī)各部件相對位置，特別是影響飛機(jī)氣動特性的參數(shù)（如機(jī)翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機(jī)的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點(diǎn)，在整架飛機(jī)對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經(jīng)過換算即可得到實(shí)際參數(shù)值?？傃b工作還包括發(fā)動機(jī)、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗(yàn)等?？傃b完成后，飛機(jī)即可推出外場試飛。通過試飛調(diào)整，當(dāng)飛機(jī)各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求時即可交付使用。 制造方法和特點(diǎn) 飛機(jī)制造從零件加工到裝配都有不同于一般機(jī)器制造的特點(diǎn)。 機(jī)體零件加工 飛機(jī)生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機(jī)鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具?，F(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強(qiáng)度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機(jī)、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機(jī)等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機(jī)體裝配 飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機(jī)制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機(jī)架等鋼制件的連接。接觸點(diǎn)焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點(diǎn)焊等多種連接工藝。 飛機(jī)制造的機(jī)械化和自動化程度比較低，特別是飛機(jī)部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造技術(shù)可以提高飛機(jī)生產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期建議去下面這個網(wǎng)站

飛機(jī)制造的起源,發(fā)展和現(xiàn)狀

綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運(yùn)輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機(jī)、大型軍用運(yùn)輸機(jī)、特種軍用飛機(jī)和武裝直升機(jī)，各國政府和軍方不斷推出新的研究計(jì)劃，投入巨額資金，開發(fā)先進(jìn)制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

隨著世界經(jīng)濟(jì)較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機(jī)制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機(jī)全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機(jī)研制的一個重要指標(biāo)和先進(jìn)制造技術(shù)的發(fā)展方向。

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費(fèi)，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費(fèi)用，如F-22戰(zhàn)斗機(jī)每架1.6億美元。如此高昂的采購費(fèi)，限制了該飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機(jī)——JSF聯(lián)合攻擊機(jī)(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補(bǔ)充。軍機(jī)的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。

數(shù)控加工效率高

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達(dá)80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機(jī)翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運(yùn)輸機(jī)起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。

飛機(jī)是怎么制造的？

飛機(jī)制造(aircraft manufacturing)是按設(shè)計(jì)要求制造飛機(jī)的過程。通常飛機(jī)制造僅指飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。飛機(jī)的其他部分，如航空發(fā)動機(jī)、儀表、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機(jī)制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機(jī)制造的一個組成部分。 制造過程 飛機(jī)機(jī)體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機(jī)制造中采用不同于一般機(jī)械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機(jī)具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計(jì)等。 主要材料 飛機(jī)機(jī)體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機(jī)上還有大量鍛件和鑄件，如機(jī)身加強(qiáng)框，機(jī)翼翼梁和加強(qiáng)肋多用高強(qiáng)度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機(jī)上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機(jī)械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機(jī)的裝配是按構(gòu)造特點(diǎn)分段進(jìn)行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機(jī)翼中段、前緣，機(jī)身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機(jī)的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機(jī)各部件相對位置，特別是影響飛機(jī)氣動特性的參數(shù)（如機(jī)翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機(jī)的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點(diǎn)，在整架飛機(jī)對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經(jīng)過換算即可得到實(shí)際參數(shù)值?？傃b工作還包括發(fā)動機(jī)、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗(yàn)等?？傃b完成后，飛機(jī)即可推出外場試飛。通過試飛調(diào)整，當(dāng)飛機(jī)各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求時即可交付使用。 制造方法和特點(diǎn) 飛機(jī)制造從零件加工到裝配都有不同于一般機(jī)器制造的特點(diǎn)。 機(jī)體零件加工 飛機(jī)生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機(jī)鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具?，F(xiàn)代飛機(jī)尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機(jī)、蒙皮拉型機(jī)、強(qiáng)力旋壓機(jī)和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機(jī)翼整體壁板、翼梁、加強(qiáng)框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達(dá)數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機(jī)的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強(qiáng)度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機(jī)、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機(jī)等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機(jī)體裝配 飛機(jī)制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機(jī)的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機(jī)可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進(jìn)鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機(jī)各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機(jī)制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機(jī)架等鋼制件的連接。接觸點(diǎn)焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求?，F(xiàn)代飛機(jī)制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴(kuò)散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點(diǎn)焊等多種連接工藝。 飛機(jī)制造的機(jī)械化和自動化程度比較低，特別是飛機(jī)部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機(jī)制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機(jī)生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和制造技術(shù)可以提高飛機(jī)生產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機(jī)生產(chǎn)的周期。 我國飛機(jī)制造行業(yè)現(xiàn)狀 歷經(jīng)半個世紀(jì)的發(fā)展，我國飛機(jī)制造科研能力盡管與世界先進(jìn)水平還存在一定的差距，特別是飛機(jī)制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計(jì)人才有斷層，風(fēng)險(xiǎn)較大，資金短缺等嚴(yán)重等制約了行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動飛機(jī)制造科技的發(fā)展。 因此，我國飛機(jī)制造及修理企業(yè)必須抓住新的發(fā)展形勢，加大科技創(chuàng)新，開展技術(shù)前瞻研究，與國外企業(yè)建立優(yōu)良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立于不敗之地。 我國十一五期間將適時啟動大型飛機(jī)研制項(xiàng)目。一方面是國家對民機(jī)發(fā)展的支持，另一方面是國家對軍機(jī)研發(fā)新型號的要求，我國航空工業(yè)面臨重大的發(fā)展機(jī)遇，處于歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。 2007年滬深兩市共有5家飛機(jī)制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機(jī)和教練機(jī)、直升機(jī)的制造。航空零部件企業(yè)更是主要以承接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)為主。自主發(fā)展大型、高附加值飛機(jī)以及諸如航空發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)制造業(yè)未來走勢看好。 望采納答案，感謝了！

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