【簡介：】一、飛機(jī)是靠什么發(fā)動呢、APU啟動，一般在大型飛機(jī)上使用，大飛機(jī)尾部有APU（輔助動力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個，安-124有2個。APU是一個結(jié)構(gòu)簡單的離心式渦噴發(fā)動機(jī)可以在地面帶

一、飛機(jī)是靠什么發(fā)動呢

、APU啟動，一般在大型飛機(jī)上使用，大飛機(jī)尾部有APU（輔助動力系統(tǒng)）裝置。比如波音737有1個，安-124有2個。APU是一個結(jié)構(gòu)簡單的離心式渦噴發(fā)動機(jī)可以在地面帶動主發(fā)動機(jī)里的渦輪轉(zhuǎn)動（這中間有個復(fù)雜的過程，其實(shí)驅(qū)動的是啟動發(fā)動機(jī)，然后通過傳動裝置帶動渦輪），渦輪帶動壓縮機(jī)吸入氣體?？梢园扬w機(jī)的發(fā)動機(jī)緩慢的開到慢車工作狀態(tài)，這樣就可以完成啟動。此外，F(xiàn)/A-18也是這種方式啟動。這種啟動一般用于野戰(zhàn)條件和緊急狀態(tài)。平時為了減少機(jī)械損耗，大飛機(jī)一般還是電源啟動。

2、氣體啟動，一般用于小型的飛機(jī)，使用高壓空氣瓶帶動渦輪轉(zhuǎn)動到慢車即可。但是功率小，只適合于小飛機(jī)。

3、電源啟動。這個是大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)的啟動方式，包括蘇-27，米格-25和殲-8等。具體就是由地面大功率電源車提供電源，驅(qū)動一個大功率發(fā)動機(jī)帶動渦輪旋轉(zhuǎn)至慢車即可。這種方法啟動效率高，時間短。但是有一個重大缺陷：地面電源車尺寸重量相當(dāng)大，一般無法空運(yùn)。

二、飛機(jī)靠什么冷卻發(fā)動機(jī)？

上個世紀(jì)的活塞航空發(fā)動機(jī)很多都是水冷的！但現(xiàn)在飛機(jī)用的渦扇發(fā)動機(jī)只能靠非常微不足道的風(fēng)冷進(jìn)行不是很有效的冷卻方式 渦輪前端的溫度可以通過外涵道的冷空氣和給葉片打孔讓冷空氣通過進(jìn)行冷卻 效果不是很明顯 但只能做到這樣！

而最熱的燃燒室和渦輪后端溫度通常在2000多度 這個溫度已經(jīng)接近鐵的沸點(diǎn)了 意思就是鐵這種金屬在這溫度下可以被氣化！ 所以任何冷卻液都絕對不可能正常工作 并且這個部位幾乎沒有任何辦法進(jìn)行冷卻 外涵道得冷空氣一樣可以給這一部分扇熱 但是效果不是很顯著 所以只能靠材料硬抗~ 鐵的熔點(diǎn)是1500度就已經(jīng)完全融化了！發(fā)動機(jī)還要考慮壓力 幾圈葉片發(fā)出的推力可以讓一個30多噸的戰(zhàn)斗機(jī)超過幾倍音速飛行 必然需要產(chǎn)生非常強(qiáng)勁的推力 任何推力都會產(chǎn)生相同力的反推力 想象下每一個薄薄的葉片上要承受多強(qiáng)的反推力！2000度以上任何金屬都已經(jīng)不是融化就是變軟了 而且還要承受如此大的反推力 這已經(jīng)超出了地球上自然界任何物質(zhì)的承受的極限~只能靠人的智慧合成單晶合金 就是這種單晶合金可以在幾乎無任何冷卻作用的幫助下硬抗住這種高溫 高壓！

三、飛機(jī)靠什么飛？

飛機(jī)飛行是靠空氣流動，飛機(jī)產(chǎn)生升力，就是空氣動力學(xué)讓飛機(jī)起飛。

四、飛機(jī)減速靠什么？

民航飛機(jī)減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動機(jī)反推和剎車片

先來說說擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機(jī)翼上方。如果你坐飛機(jī)處在靠窗位置，仔細(xì)觀察可以看到飛機(jī)機(jī)翼上有一些板翹起來了，這個就是擾流板。

擾流板在左右機(jī)翼對稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當(dāng)擾流板打開時，流過機(jī)翼的氣流被改變，卸除飛機(jī)機(jī)翼的升力，同時阻力增加，飛機(jī)速度減小。

第二個發(fā)動機(jī)反推。當(dāng)飛機(jī)觸地后，你會聽到的巨大轟鳴聲，這個就是發(fā)動機(jī)反推在工作了。正常工作時氣流從發(fā)動機(jī)前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當(dāng)飛機(jī)落地后，飛行員啟動反推裝置，位于發(fā)動機(jī)整流罩四周的反推門打開，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機(jī)著陸后可較快地減速。

最后是剎車系統(tǒng)。飛機(jī)剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來產(chǎn)生阻力使飛機(jī)減速的，使用剎車時飛機(jī)的動能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過氣壓或液壓傳動控制的。飛機(jī)在著陸前，控制系統(tǒng)會根據(jù)跑道長度自動選擇剎車力度，當(dāng)飛機(jī)觸地后自動進(jìn)行剎車。

五、飛機(jī)靠什么剎車？

飛機(jī)降落時，在高運(yùn)行速度下是如何剎車的？主要是通過以下三個裝置來實(shí)現(xiàn)的。

一、機(jī)輪剎車系統(tǒng)。

飛機(jī)的機(jī)輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動力，同時通過摩擦將飛機(jī)滑行時的動能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過自然冷卻和強(qiáng)制冷卻使熱量消失，最終實(shí)現(xiàn)剎停。

二、反向推進(jìn)器。

飛機(jī)降落時的運(yùn)行速度很高，只靠一個機(jī)輪剎車是搞不定的，所以反向推進(jìn)器了解下飛機(jī)起飛靠發(fā)動機(jī)推動，那降落時也可以靠發(fā)動機(jī)反推。

簡單說就是利用導(dǎo)流板使發(fā)動機(jī)排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個與飛機(jī)運(yùn)動相反方向的合成推力，從而使飛機(jī)減速。

三、擾流板。

也可以叫它氣動剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機(jī)翼表面或機(jī)身上，降落時它會向外張開，增大空氣阻力，降低飛機(jī)速度。飛機(jī)在降落時，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時才起到作用。

六、飛機(jī)靠什么賺錢？

當(dāng)然是靠空運(yùn)收費(fèi)盈利。盈利數(shù)額＝收費(fèi)數(shù)額-空運(yùn)成本；一般空運(yùn)成本主要由飛機(jī)成本（折舊）、燃料、地面空勤、機(jī)場使用、勞動力成本及其他費(fèi)用構(gòu)成。

七、汽車靠什么發(fā)動？

要了解發(fā)動原理,主要是要知道發(fā)動機(jī)是怎樣點(diǎn)火的! 汽車的點(diǎn)火系主要由蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火開關(guān)、點(diǎn)火線圈、電容器、分電器(斷電器和配電器)、火花塞以及高壓線和附加電阻等組成。

點(diǎn)火線圈由初級線圈(低壓部分)和次級線圈(高壓部分)組成。與初級線圈相連的是點(diǎn)火開關(guān)、斷電器和電容器。

與次級線圈相連的有配電器、高壓線和火花塞。

當(dāng)某個氣缸的活塞到達(dá)壓縮沖程終了時,分電器內(nèi)的分火頭剛好轉(zhuǎn)到與這個氣缸火花塞接通的側(cè)電極上,此時斷電器的觸點(diǎn)也剛好打開,次級電路在感應(yīng)出的高壓電通過分火頭、側(cè)電極和高壓線流向火花塞,產(chǎn)生電火花。

在發(fā)動機(jī)正常工作的條件下,由發(fā)電機(jī)向蓄電池和點(diǎn)大系供電;如果耗電量大,則由蓄電池和發(fā)電機(jī)共同供電;在發(fā)動機(jī)起動時,發(fā)電機(jī)無法發(fā)電,則由蓄電池供電。 蓄電池類似一個能源轉(zhuǎn)換裝置。在充電時,將電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能貯存起來。

用電時,又將貯存的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

分電器由斷電器、配電器、電容器和點(diǎn)火提前調(diào)謐爸米槌傘? 斷電器的作用是周期性地接通和斷開初級電路,以使次級電路中感應(yīng)出高壓電。

它的主要部分是一對觸點(diǎn)。一個是固定的,另一個是活動的。這兩個觸點(diǎn)一般時間是閉合的,活動觸點(diǎn)隨發(fā)動機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)動而開合。

配電器的作用是將高壓電按婦動機(jī)各氣缸的工作順序輪流分配給各氣缸的火花塞。

它由分電器蓋和分火頭線成。 汽車點(diǎn)火系中產(chǎn)生電火花的設(shè)備是火花塞。

火花塞承受高壓、高強(qiáng)度負(fù)荷、化學(xué)腐蝕和熱負(fù)荷,在忽冷忽熱交變頻率很高的環(huán)境下工作。

它的電極和裙部遭受高溫燃?xì)獾母g,因此它的電極必須用傳熱性好、耐高溫及高腐蝕的材料制成 其他就不用我說了吧,就是離合器和汽油機(jī)的原理!

八、飛機(jī)后退動力靠什么？

現(xiàn)代飛機(jī)不可以用發(fā)動機(jī)反推裝置提供反向推力，老一點(diǎn)的飛機(jī)可以，比如我國的運(yùn)7。目前國內(nèi)所有的民航飛機(jī)到退都靠牽引車頂推實(shí)現(xiàn)。絕大多數(shù)靠外力后退，噴會式固定翼戰(zhàn)斗機(jī)沒有倒車功能，一般旳有倒車功能的都是些螺旋槳式運(yùn)輸機(jī)，靠反轉(zhuǎn)爆旋漿實(shí)現(xiàn)倒車。

九、飛機(jī)起飛抬頭靠什么？

升降舵。抬高機(jī)頭是靠升降舵,升降舵有三種,第一是正常后尾式飛機(jī)使用的,安裝在尾部水平安定面后部的升降舵。

第二是鴨式飛機(jī)的升降操縱前翼。

第三是無尾式飛機(jī)或者飛翼式飛機(jī)使用的,安裝在機(jī)翼后緣的升降襟副翼。而客機(jī)與直升機(jī)的起飛方式完全不一個原理，依靠拉桿操作，飛機(jī)頭產(chǎn)生向上的力促使其離開地面。

拉桿改變飛機(jī)的狀態(tài)依靠的是改變尾部的.

十、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

現(xiàn)代飛機(jī)主要采用以慣性導(dǎo)航為核心的多信息源綜合導(dǎo)航系統(tǒng)作為飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)。下面，就讓我們來看一看慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的主要測量部件——加速度計(jì)和陀螺儀。

早期的陀螺儀主要是以牛頓力學(xué)為基礎(chǔ)的機(jī)械式轉(zhuǎn)子陀螺，當(dāng)陀螺轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，陀螺的軸會指向某一固定方向保持不變，這就是陀螺的定軸性。利用定軸性可以測量出飛機(jī)每個時刻在指定方向的角速度信息，比如飛機(jī)機(jī)頭俯仰的角速度等。后來出現(xiàn)了激光陀螺和光纖陀螺，它們以沒有運(yùn)動部件的光學(xué)系統(tǒng)替代了機(jī)械轉(zhuǎn)子來測量系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，得到了廣泛應(yīng)用。通過對陀螺儀測得的角速度信息進(jìn)行積分處理，就能確定出飛機(jī)此時的姿態(tài)等信息。

除了姿態(tài)和航向，掌握飛機(jī)的飛行速度也很重要，那么慣導(dǎo)系統(tǒng)又是如何測量飛機(jī)速度的呢？這就要依靠加速度計(jì)了。

在物體質(zhì)量不變時，其加速度與所受的合外力成正比，而外力的大小可以通過某些物理量來間接測量，例如，彈簧提供彈力的大小可以通過其長度的變化來反映。慣導(dǎo)系統(tǒng)加速度計(jì)的原理與之相似，通過測量加速度計(jì)內(nèi)部某些物理量的變化，可以計(jì)算出飛機(jī)在指定方向的加速度大小，然后對加速度信號進(jìn)行積分處理，就能確定出飛機(jī)此時的飛行速度等信息了。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)幾乎可以輸出所有必需的導(dǎo)航信息，但是慣性解算中存在積分過程，導(dǎo)航誤差會隨時間不斷積累。因此飛機(jī)不能僅依靠慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，以慣性導(dǎo)航為核心的多信息源綜合導(dǎo)航才是主要的解決方案。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體頭部的前庭和半規(guī)管，以衛(wèi)星導(dǎo)航為代表的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的耳朵，視覺導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的眼睛，地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體對地形的記憶，綜合導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)于人體的大腦。綜合導(dǎo)航系統(tǒng)能夠綜合處理系統(tǒng)內(nèi)所有單一導(dǎo)航源提供的導(dǎo)航信息，可以為飛機(jī)在各飛行階段和任務(wù)階段，提供最優(yōu)的、統(tǒng)一的、可用的、可靠的飛機(jī)導(dǎo)航信息。